Premier essai : Mercedes GLC 400 4MATIC Electric – Au-delà du GLC (2026)

Successeur de l'EQC ou de l'EQE ?

Eh oui : un tout nouveau langage stylistique et une toute nouvelle base technologique. Pour commencer par le premier point, le « GLC avec technologie EQ » arbore une grille rétro saisissante sur son museau, intégrant 924 blocs LED — comptez si ça vous amuse. À l'arrière aussi, quelque chose saute aux yeux : l'éclairage se niche désormais dans une large bande noire. De profil, on remarque que la ligne de toit plonge un peu plus vers l'arrière. C'est un SUV électrique, après tout, et même un SUV électrique doit soigner son aérodynamisme.

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Le GLC Electric — comme l'appellent aussi ses intimes — affiche donc pas mal de changements radicaux, mais reste immédiatement reconnaissable en tant que GLC… jusqu'à ce que vous sortiez le mètre ruban. Vous découvrez alors que cette alternative électrique est 13 centimètres plus longue que le GLC thermique et aussi 8 centimètres plus longue que son prédécesseur électrique, l'EQC ! Il n'est même que 2 centimètres plus court que l'EQE SUV, pourtant positionné un cran au-dessus et mieux connu comme l'alternative électrique au GLE… Et ce n'est pas le seul point sur lequel vous allez douter de sa position au sein de la gamme Mercedes.

Un VE avec… boîte de vitesses ?

Sur le plan technologique aussi, on a affaire à un concept profondément renouvelé. Le GLC Electric est disponible dans un premier temps en trois versions : en GLC 250 à propulsion et en GLC 300 4MATIC et GLC 400 4MATIC à transmission intégrale. Le premier dispose d'un seul moteur électrique, les versions à quatre roues motrices en ont deux — jusque-là, rien d'anormal. Tous reçoivent cependant une boîte de vitesses à deux rapports pour le moteur électrique arrière, un peu comme la nouvelle CLA en est aussi équipée.

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Pour cet essai, nous avons pris le volant d'un GLC 400 4MATIC. Son moteur électrique avant développe 218 ch et celui de l'arrière 408 ch. Ensemble, ils culminent à 489 ch. Et devinez quoi : c'est déjà plus que ce qu'offre un EQE 500 SUV — malgré le chiffre plus élevé dans son nom. Le GLC 400 4MATIC expédie ainsi le 0 à 100 km/h en 4,3 secondes. Pour obtenir la même chose avec un GLC thermique, il faut aller fouiller profondément dans la gamme AMG.

300 kilomètres rechargés en 10 minutes

Un bon VE ne se résume pas à des temps de sprint canon, et le reste des chiffres est tout aussi impressionnant. Le GLC Electric exploite un réseau de bord 800V, contre 400V pour les anciens modèles EQ. Cela profite évidemment à la vitesse de charge. Au bon chargeur rapide, on atteint jusqu'à 330 kW, ce qui permet de passer de 10 à 80 % en 22 minutes… Plus concrètement : un arrêt de dix petites minutes vous offre déjà 300 kilomètres d'autonomie en plus.

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Et si vous chargez la batterie à 100 % ? Vous pourriez alors obtenir une autonomie théorique de 713 kilomètres. Attention : le « pourriez » est intentionnel, car votre GLC doit être équipé des pneus à faible résistance au roulement adéquats et de la suspension pneumatique adaptative intégrée au pack « Long Range ». Si vous ne cochez pas cette option, l'autonomie reste apparemment à 672 kilomètres… Ce qui est encore loin d'être ridicule pour une batterie de 94,5 kWh.

De longues distances en toute sérénité

Sur le papier, le GLC électrique semble donc économe en énergie. Mais qu'en est-il en pratique ? C'est peut-être la question la plus importante de cet article, car le reste, nous avions déjà pu le tester brièvement à l'étranger, mais pas la consommation réelle. Verdict ? Cette consommation est notre plus grande surprise avec ce Mercedes électrique. Après une semaine composée principalement de trajets autoroutiers, la moyenne affichait 16,2 kWh/100 km. Pour un VE à transmission intégrale de ce gabarit, c'est remarquablement frugal !

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La boîte à deux rapports évoquée plus haut y est évidemment pour quelque chose : sur autoroute, elle permet au moteur électrique arrière de tourner à un régime plus bas. Mais ce n'est pas tout : le moteur avant d'un GLC à transmission intégrale peut aussi être découplé quand la puissance ou l'adhérence supplémentaire n'est pas nécessaire. Résultat : avec une telle consommation, vous tirez près de 600 kilomètres réels de la batterie. Combinez cela avec l'excellente puissance de charge rapide et vous avalez les longues distances en toute sérénité avec ce VE.

Maniable, mais pas sportif

Le confort y contribue aussi, car sur autoroute en particulier, rouler en GLC Electric, c'est un peu comme flotter sur des nuages. C'était du moins le cas de notre exemplaire, équipé de la suspension pneumatique optionnelle avec essieu arrière directeur. Ce dernier rend ce costaud SUV étonnamment maniable, mais ne confondez surtout pas « maniabilité » et « sportivité ». Bien au contraire : sur ce plan aussi, le GLC évoque plutôt un GLE. Sa direction devient assez insensible et sa carrosserie prend du roulis dans les virages abordés rapidement.

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Si cela ne vous pose pas de problème, vous disposez d'un VE plus qu'agréable à conduire. La chaîne de traction est réglée avec une souplesse toute mercedesienne, et vous avez le choix entre trois modes de régénération. Le mode standard procure la sensation d'une voiture classique à boîte automatique, mais vous pouvez aussi opter pour une roue libre sans résistance ou pour le pilotage à une pédale. Il existe en outre un mode automatique où la voiture choisit elle-même l'intensité du freinage régénératif selon la situation. Et cela fonctionne de manière très intuitive.

Beaucoup d'écran, assez de boutons

Cela vaut aussi pour la technologie à bord du GLC électrique. Celui-ci peut recevoir la dernière génération du « Hyperscreen » de Mercedes, qui se compose cette fois d'un écran apparemment continu de pas moins de 39,1 pouces. Notre exemplaire n'en était pas pourvu, mais notre « Superscreen » en trois parties convainquait également par ses grandes icônes et sa structure de menus claire. Ici et là, Mercedes intègre encore quelques boutons physiques, et à notre avis, ils le font tout juste un peu mieux que BMW avec l'iX3, où les commandes au volant sont par exemple tactiles.

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Côté qualité de construction aussi, Mercedes prend une courte longueur d'avance à nos yeux, sauf pour le tableau de bord. Celui-ci se résume, derrière toute cette armada d'écrans, à une plaque de plastique plate. Mais le reste de l'habitacle est superbement assemblé et surtout très spacieux. Le volume de coffre de 570 litres dépasse de 50 litres celui d'un BMW iX3, et il n'est que 10 litres inférieur à celui d'un Mercedes EQE SUV… Et ce, sans compter le spacieux frunk de 128 litres, que vous ouvrez facilement en appuyant sur le logo Mercedes à l'avant.

Plus cher, mais aussi plus grand

Combien faut-il débourser pour toute cette innovation ? Pas rien, évidemment : Mercedes demande au minimum 64.130 euros pour un GLC électrique. Vous l'obtenez alors en version GLC 250 Electric à propulsion avec une batterie légèrement plus petite, dont vous tirerez tout de même 646 kilomètres d'autonomie. Cela rend toutefois le Mercedes un bon 2.000 euros plus cher qu'un BMW iX3 40 à motorisation (très) comparable. Et c'est pareil pour notre GLC 400 4MATIC : comptez minimum 72.479 euros, soit près de 2.500 euros de plus qu'un iX3 50 xDrive.

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Mieux encore : le Mercedes est aussi plus cher que le tout nouveau concurrent de Volvo — l'EX60 — mais la raison n'est pas bien loin. Outre le fait que le GLC Electric est déjà généreusement équipé de série, il est aussi un poil plus grand que le BMW iX3 et le Volvo EX60. Cela confirme une fois de plus que ce Mercedes ne veut pas seulement succéder à l'EQC, mais aussi à l'EQE SUV car oui : ce dernier devrait sortir de production plus tard cette année. Seul Audi n'a pas tout à fait compris le message : le Q6 e-tron coûte plus cher que ses trois concurrents pourtant plus récents.

Conclusion

Le nom GLC est-il donc justifié sur le nouveau SUV électrique de Mercedes ? Oui et non, et nous l'entendons surtout dans un sens positif. Le « GLC avec technologie EQ » est en effet un peu plus grand, plus spacieux et plus confortable que son frère thermique. Il regorge en plus d'innovations électriques au point qu'on le placerait presque un segment au-dessus. C'est d'ailleurs nécessaire, car la concurrence venue de chez BMW, Volvo et dans une certaine mesure Audi ne fait pas de cadeau… À vous de choisir !