Premier essai : Jeep Compass – toujours le cap sur l'aventure ? (2026)

Beaucoup de show, peu de terrain

De nos jours, la moitié de la Flandre roule en SUV avec de grosses jantes, un museau haut perché et un look qui promet de traverser le désert. Posez l'engin sur un champ boueux et la plupart ne dépassent pas la première flaque, sans parler de transmission intégrale.

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Chez Jeep, on voit les choses autrement : la marque porte sa réputation de baroudeur avec fierté depuis des décennies. Mais est-ce un titre mérité, ou surtout du marketing bien léché ? Et surtout : en avez-vous besoin là où 99 pour cent des propriétaires utiliseront la voiture, à savoir la voie publique ? Nous avons mené l'enquête avec la nouvelle Compass électrique.

Française avec un accent américain

Si vous avez connu la Compass précédente, vous reconnaîtrez à peine ce modèle. Elle a grandi de 14,4 centimètres en longueur, pour un total de 4 mètres 55, et son empattement a gagné pas moins de 15,1 centimètres. Sous la carrosserie, la Compass a en effet migré vers la plateforme STLA-Medium de Stellantis, la même que sous les Peugeot 3008 et 5008, le Citroën C5 Aircross et l'Opel Grandland. En effet : nous contemplons le premier grand cadeau de la France aux États-Unis depuis la Statue de la Liberté. Jeep tient pourtant à sa propre identité : formes anguleuses, protections de passage de roue en plastique brut et cette grille iconique à sept encoches, désormais entièrement fermée pour une meilleure aérodynamique. Même un Américain costaud doit surveiller sa résistance à l'air de nos jours.

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Et nous n'avons même pas encore parlé des détails de la 4xe. Notre voiture d'essai est la Compass à traction avant, mais la version à transmission intégrale se perche un centimètre plus haut. Résultat : un angle d'approche de 28 degrés et un angle de sortie de 31 degrés, et la 4xe patauge dans 48 centimètres d'eau. Pratique pour une virée dans la boue ardennaise. En prime, des boucliers spécifiques lui donnent un look plus costaud. Jeep brandit donc fièrement sa réputation de tout-terrain, jusque dans les boucliers.

Robuste, mais un peu de patience

À l'intérieur, la Compass affirme ses ambitions modernes : un écran tactile de 16 pouces, de série sur chaque version, plus un combiné d'instrumentation numérique de 10 pouces dans notre voiture d'essai. Sous le grand écran, on retrouve heureusement des raccourcis physiques. Nécessaire, car le système est exactement le même que chez Opel, Peugeot et Citroën, et il faut donc ce petit poil de temps en trop avant qu'une pression produise son effet. La patience est mère de toutes les vertus, surtout dans une Jeep.

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Le reste respire la solidité : partout des plastiques et des caoutchoucs qui donnent une impression robuste, sans être les plus raffinés. Si vous montez à bord en bottes de boue, vous ne le regretterez pas. L'espace de rangement ne manque pas, seule une banquette arrière coulissante fait défaut, contrairement à pas mal de concurrentes. Et le coffre ? Il affiche 550 litres dans la Compass classique, contre 515 litres dans la 4xe. L'explication se trouve du côté du groupe motopropulseur.

Trois fois du courant

Jeep propose trois configurations pour la Compass électrique. Avec la traction avant, la standard range offre un moteur électrique de 213 ch et une batterie de 75 kWh, pour environ 500 km d'autonomie. La Long Range, grâce à une batterie de 96 kWh, atteint quelque 675 km et voit sa puissance grimper à 231 ch. Si vous optez pour la transmission intégrale, vous obtenez carrément 375 ch, répartis sur deux moteurs électriques : 157 kW à l'avant et 132 kW à l'arrière. Ce moteur arrière a d'ailleurs été spécialement développé par et pour Jeep, avec un couple maximal de 3.100 Nm sur les roues arrière. Un deuxième moteur doit bien loger quelque part, et dans la 4xe, cela coûte 35 litres de coffre.

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Avec cette 4xe, nous avions déjà pataugé dans la boue et nous étions impressionnés. Pour cet essai, nous avons choisi la version à traction avant et un défi plus grand : la Belgique, où les nids-de-poule surpassent aisément les flaques de boue.

Comme une voiture normale

Comment roule une Jeep sur la voie publique ? Comme une voiture normale. La Compass n'est certainement pas le SUV le plus sportif de la classe, mais elle ne prend pas non plus du roulis en permanence. En fait, elle se niche pile entre le Peugeot e-3008, plus dynamique, et le Citroën e-C5 Aircross, plus confortable. L'amortissement est peut-être un poil trop ferme et la direction un rien trop légère, mais ce sont des détails.

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À haute vitesse, la caisse reste bien stable. La Compass ne vous invite donc pas sans cesse à attaquer le virage suivant plus vite, mais elle avale les longs trajets avec plaisir. Et soyons honnêtes : pour une Compass, c'est peut-être exactement ce que vous en attendez. Petit bémol : avec une consommation qui tournait autour de 18 kWh/100 km après notre essai, l'autonomie réelle est un cran en dessous du WLTP. À garder en tête pour votre prochaine escapade en Ardenne.

Conclusion

Revenons à la question de départ : le nom de baroudeur de Jeep est-il encore mérité, ou relève-t-il surtout du marketing ? Le logo Jeep n'orne pas cette voiture par hasard. Mais cette crédibilité a un prix. La Compass électrique de base débute aux alentours de 42.000 euros, et la transmission intégrale coûte au minimum 7.000 euros de plus. Qui opte pour la 4xe se retrouve donc vite dans les parages de 49.000 euros.

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Chez Stellantis, on partage certes beaucoup de composants, mais Jeep apporte ici une touche d'identité propre, avec un SUV qui maîtrise aussi bien les forêts que les virages et un moteur arrière développé en interne dans la 4xe pour le prouver. N'y voyez pas un Wrangler, mais pour l'acheteur de SUV moyen, c'est nettement plus crédible que la plupart des crossovers urbains « aventuriers » qui n'ont jamais vu un chemin de gravier de près. La tranquillité d'esprit de la transmission intégrale et des performances tout-terrain vaut-elle le supplément ? Tout dépend de la fréquence à laquelle vous quittez le bitume.