Depuis que MG a remis les pieds sur notre continent en 2021, la marque chinoise aux racines britanniques affiche de jolis chiffres. L'an dernier encore, MG a progressé de 30 % en Europe – en pleine baisse des ventes automobiles – et même de 40 % en Belgique. De quoi convaincre la maison mère SAIC de l'importance cruciale de l'Europe pour MG. Pour renforcer encore les liens entre l'Europe et MG, la marque inaugure désormais un Engineering Centre en Allemagne, afin de mieux adapter ses modèles aux attentes du client européen. Autofans était présent lors des tout premiers MG Tech Days en Allemagne pour tirer les vers du nez des ingénieurs.
« L'Europe est le benchmark pour MG »
Les technologies que MG veut mettre en avant cette année sont son système Hybrid+ et l'introduction de la batterie semi-solid-state. La première, on la connaît évidemment depuis le lancement de la MG3 en Belgique (test ici), mais après l'extension du système hybride aux ZS et HS, le groupe motopropulseur hybride est devenu l'un des best-sellers de MG. C'est frappant pour une marque qui débarquait en Europe en 2021 avec le slogan « Recharge yourself » et la mission de rendre les voitures électriques abordables pour le plus grand nombre. Ces VE abordables existent toujours, mais les Chinois savent comme personne s'adapter rapidement aux demandes du marché. Et si le marché veut des voitures abordables à moteur thermique, il aura des voitures abordables à moteur thermique.
MG applique pour cela une stratégie technique futée. Car même si développer différentes plateformes (essence, hybride, plug-in, électrique) coûte cher, la marque parvient à comprimer les coûts en développant un seul cerveau central intelligent pour toutes ses voitures. Le Hybrid+ dispose par exemple de 8 « modes de propulsion » (du tout-électrique au tout-essence). En résumé, on peut réutiliser ces briques de code pour les modèles EV, ICE ou PHEV. Ou comme le vice-président de la R&D mondiale de MG, Qiu Jie, l'explique avec décontraction : « Plier du métal, c'est simple. C'est le logiciel qui fait la différence. »
Si une voiture plaît au client européen, on peut la vendre partout dans le monde
- Qiu Jie (Vice-président MG Global R&D)
Jie regarde d'ailleurs surtout vers le marché européen. « Aucun autre marché au monde n'est aussi exigeant. En Europe, une voiture doit être sobre, mais aussi capable de rouler vite. Le même client roule en ville et à la campagne. En plus, le client européen veut les standards les plus élevés en matière de sécurité et de technologie. » Que MG ouvre un Engineering Centre en Allemagne n'est donc pas un hasard. Car comme le dit Jie : « Si une voiture plaît au client européen, on peut la vendre partout dans le monde. »
Cheval de bataille : la semi-solid-state
Les projecteurs n'étaient pas uniquement braqués sur la chaîne de traction Hybrid+. Pour la première fois en Europe, nous avons aussi obtenu davantage d'informations sur la batterie SolidCore de MG. Il s'agit de la première batterie semi-solid-state produite en masse pour le secteur automobile, fabriquée par MG en interne. Cette batterie sera installée sous le plancher de la MG4 Urban avant la fin de cette année et sera commercialisée en Europe dans le courant de 2027.
Mais qu'est-ce qu'une batterie semi-solid-state, au juste ? Eh bien, MG prend quelques libertés avec la dénomination de son accu, car il ne s'agit évidemment pas encore d'une véritable batterie solid-state (à électrolyte solide). Là où la batterie LFP actuelle contient encore environ 20 % de liquide, la batterie SolidCore de MG réduit ce chiffre à 5 %. Le pas de cette batterie à base de Mn vers une vraie batterie à électrolyte solide est toutefois bien plus grand que ces 5 % ne le laissent penser.
Quel est alors l'intérêt de cette batterie semi-solid-state ? Sécurité accrue, meilleures performances, vitesses de charge supérieures et poids réduit. C'est surtout par temps froid que cette batterie se distingue. La logique est simple : plus le liquide dans une batterie est froid, plus les particules électriques circulent lentement. Comme il y a moins de liquide dans cette batterie à base de manganèse, les particules se déplacent plus vite et moins d'énergie est nécessaire pour réchauffer la batterie.
« La perte d'autonomie en hiver, c'est du passé »
Ce que ça donne en chiffres ? 15 % de charge plus rapide par temps froid, 20 % de performance en plus, pas de thermal runaway, 3.000 cycles de charge (avec encore 80 % de State of Health) et aucune « perte d'autonomie » au-dessus de -30 °C. Par cette dernière donnée, MG fait référence au fait que les VE ont moins d'autonomie en hiver parce qu'une partie de l'énergie sert à maintenir les liquides de la batterie à température. Sur une batterie LFP, cela peut vous coûter jusqu'à 30 % d'autonomie. La batterie SolidCore peut fournir 100 % de sa capacité en autonomie jusqu'à -30 °C… en alimentant aussi le chauffage de l'habitacle, bien sûr.
Même si la MG4 Urban est la première de la gamme à arborer la batterie SolidCore, il est évident que cela deviendra à terme la norme chez la marque, y compris pour les (plug-in) hybrides. Pas seulement grâce à la technologie, mais aussi parce que MG peut produire ses batteries semi-solid-state en interne, tout comme BYD assemble sa Blade Battery en interne. Li Zheng, responsable du développement des batteries chez MG, ne mâche pas ses mots : « Ce n'est plus le moteur, mais bien la batterie qui est le cœur d'une voiture moderne. » Et le logiciel et les batteries, les Chinois savent manifestement les maîtriser comme personne.
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