Robin Zeng Yuqun, président de CATL, a récemment jeté un sérieux seau d'eau froide sur le hype autour des accus solid-state. Dans une interview accordée au magazine chinois spécialisé Caijing Magazine, il a calmement expliqué pourquoi on peut laisser le champagne au frigo encore un moment. La production à grande échelle ? Avant 2030, ce n'est pas pour demain. Et par « grande échelle », il entend que ça ne deviendra vraiment intéressant qu'à partir d'un million de véhicules par an.
Des problèmes sous pression
Le souci réside dans la maturité technologique. La chimie solid-state se situe actuellement au niveau quatre sur une échelle de neuf, le fameux Technology Readiness Level. En clair : ça fonctionne à merveille en labo, mais le monde réel est nettement moins conciliant. Le gros point d'achoppement, c'est l'interface entre les matériaux solides. Pour tout comprimer ensemble, on utilise le pressage isostatique à chaud à 6.000 atmosphères de pression. Malgré nos connaissances limitées en science atmosphérique, ça nous semble être une sacrée dose.
Le problème, c'est que les matériaux se comportent différemment sous cette pression, ce qui engendre des tensions internes, une résistance accrue et une usure plus rapide. Les premières voitures à bénéficier de la technologie solid-state seront des modèles hors de prix, selon CATL. CATL vise des segments au-dessus de 250.000 yuan. Ça semble astronomique, mais en réalité on parle d'à peine 37.000 euros. En ce sens, « hors de prix » est relatif. En Chine, c'est toutefois déjà le segment « premium ».
Le lithium reste maître à bord
Pendant que les ingénieurs se creusent la tête sur ces interfaces capricieuses, la production lithium classique tourne à plein régime. En mai 2026, CATL a installé pas moins de 33 GWh de capacité de batteries, davantage qu'un mois plus tôt. L'immense majorité est constituée de lithium-fer-phosphate, le bon élève de l'univers des VE : l'accu LFP. On n'en reste pas là pour autant. Dongfeng travaille sur une cellule oxyde-polymère qui devrait entrer en production dès la seconde moitié de 2026. Elle atteint une densité énergétique de 350 Wh/kg et une autonomie de plus de 1.000 kilomètres, le tout avec un pack batterie 30% plus léger que ce que l'on connaît aujourd'hui.
L'aviation regarde aussi de près : le constructeur aéronautique Ehang a déjà testé une cellule solid-state de 480 Wh/kg pour ses petits aéronefs sans pilote. Mais entre faire voler un drone au-dessus d'un détroit et emmener les enfants à l'école le matin, il y a un monde de différence. Deux réponses s'offrent donc à la question : quand arrive la batterie à électrolyte solide ? Soit on attend sagement après 2030, comme CATL l'affirme, soit un nouveau producteur débarque avec l'œuf d'or du solid-state et met tout le monde de la batterie sens dessus dessous. Après tout, Kodak aussi était jadis le plus grand producteur de matériel photographique au monde…
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