Essai : Tesla Model S Plaid Facelift – Du Tesla pur jus (2026)

Soudain beaucoup plus agressive

Les nouveautés se cachent surtout dans les détails, mais dans le cas de cette Model S Plaid, ces détails sautent un peu plus aux yeux. Auparavant, la sportive de pointe se distinguait à peine de la Model S lambda — à l'exception du petit logo à damier sur le hayon. Lors du dernier facelift, les Américains ont offert à la Model S et au Model X les plus rapides des boucliers spécifiques. Résultat : elles ont soudain beaucoup plus de gueule. 

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Ta Plaid arbore désormais une moue bien marquée sous la forme d'un splitter en fibre de carbone sous le bouclier avant, lequel dispose aussi de prises d'air plus généreuses que la Model S classique. À l'arrière, le bouclier adopte des lignes plus anguleuses et une découpe plus grande pour le diffuseur, qui dépasse nettement davantage. Un petit becquet en fibre de carbone sur le hayon complète le tableau, même si les jantes futuristes de 21 pouces méritent aussi une mention. 

Tout simplement inconcevable

Contrairement aux précédentes versions Plaid, on voit ici qu'il y a plus de chevaux derrière ces jantes. Mais rien ne peut te préparer à leur nombre exact. La Model S Plaid embarque toujours trois moteurs électriques — un sur l'essieu avant, deux sur l'essieu arrière. En fonctionnement optimal, ils distribuent un total de 1.020 ch et 1.420 Nm de couple aux quatre roues… Et oui, nous aussi on trouve ces chiffres tellement absurdes qu'ils en deviennent inconcevables. 

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Même constat pour le résultat de ces chiffres : la Model S Plaid abat le 0 à 100 km/h en 2,1 secondes. Pour comparer : c'est aussi rapide qu'une Ferrari F80, et tu es à peine battu par une Bugatti Tourbillon — qui le fait en 2,0 secondes. Pas vraiment une mauvaise compagnie pour ta Tesla, même s'il vaut mieux ne pas trop souvent infliger cette accélération à tes passagers. S'ils ne s'attendent pas au décollage, leur crâne percute l'appuie-tête. Et après quelques reprises, même le conducteur a la nausée. 

Assez de couple pour dévier la Terre de sa trajectoire

Pourtant, la Tesla semble à peine forcer pour reproduire ce tour de force à chaque fois. Avouons-le : pour obtenir l'accélération vraiment optimale, il faut enclencher le mode 'Drag Strip' et laisser la voiture se préparer une demi-heure, jusqu'à ce qu'elle se cambre en position 'Cheetah'. Mais tu ne gagnes alors qu'une fraction de seconde par rapport au mode Plaid normal, et dans ce mode-là, la pédale d'accélérateur reste parfaitement dosable. Tu peux donc rouler au quotidien dans le mode le plus sportif, en sachant qu'une pichenette sur la pédale de droite libère assez de couple pour dévier la Terre de sa trajectoire.

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Ici et là, on remarque heureusement qu'on est au volant de la Plaid plutôt que de la version All-Wheel Drive de base. Tesla a revu la direction : cette Model S braque effectivement de manière bien plus ferme que dans nos souvenirs, même si le ressenti reste assez léger pour une sportive de cet acabit. Quand tu cherches les limites, tu constates que tout tourne autour de l'accélération, et moins autour de l'agilité sur circuit par exemple. Si c'est pourtant ton objectif, tu peux toujours acheter un 'Track Pack' qui comprend d'autres jantes et pneus, ainsi qu'un freinage amélioré… Ah oui, et ce pack fait grimper la vitesse de pointe à 322 km/h !

Avaler les kilomètres avec plaisir

Maintenant, il est temps d'oublier tous ces chiffres impressionnants, car — ne nous tirez pas dessus — on a roulé quasiment toute la semaine de test en mode 'Comfort'. La raison est simple : quand Tesla a retravaillé le châssis, ce n'était pas uniquement la sportivité qui comptait. La suspension pneumatique de la Model S restylée offre une plage plus large entre confort et dynamisme. Résultat : une voiture avec laquelle tu avales de longues distances avec un réel plaisir. Et si tu veux combiner ce confort de suspension avec l'accélération Plaid, c'est possible aussi : les modes de conduite sont entièrement personnalisables. 

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La Model S dispose toujours de la batterie pour couvrir ces longues distances : 100 kWh, inchangée. L'AWD, grâce à une aérodynamique optimisée, atteint désormais jusqu'à 744 kilomètres d'autonomie. La Plaid trimoteur se contente de 611 kilomètres. C'est tout de même remarquable pour un VE de plus de 2,2 tonnes. Et tu sais quoi : comme les autres Tesla, cette Model S Plaid s'est montrée étonnamment honnête sur son autonomie. On a relevé une consommation moyenne de 20,8 kWh/100 km — c'est plus que promis, certes, mais il gelait en continu durant notre semaine de test. Dans les mêmes conditions, la plupart des autres VE consomment davantage, même avec moins de poids et moins de chevaux sous le capot. 

Énorme bourde ergonomique

Sur certains points, on commence à sentir que la Model S n'est plus toute jeune. La puissance de charge rapide, par exemple, reste plafonnée à 250 kW. Ne nous fais pas dire ce qu'on n'a pas dit : combinée au réseau Supercharger impeccable, c'est amplement suffisant. Mais beaucoup de concurrents font mieux désormais grâce à leurs architectures 800V, là où Tesla reste en 400V. Il y a aussi le fameux système Autopilot, tellement limité chez nous qu'il ne fait guère plus qu'un régulateur de vitesse adaptatif ordinaire… Pour le reste de la tech, en revanche, rien à redire : la Model S reste un masterclass en matière d'écrans tactiles. 

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Avouons-le : ici et là, Tesla mise un peu trop sur le tactile — et tu devines de quoi on va parler. Notre exemplaire n'était heureusement pas équipé du détesté Yoke, mais on devait quand même actionner les clignotants via des touches tactiles sur le volant. Pour le dire sans détour : c'est une énorme bourde ergonomique, et on ne s'y habitue pas. Essaie donc de clignotter en sortant d'un rond-point avec le volant braqué. On n'était pas non plus fan de la commande de marche via l'écran tactile, mais heureusement, on n'en a besoin que rarement. 

Hors de prix ? 

Ce qui nous a surpris, en revanche, ce sont les progrès énormes de Tesla en matière de qualité de fabrication. La Model S n'est d'ailleurs pas la seule à en bénéficier : compare une Model 3 restylée ou un Model Y avec un exemplaire d'avant le facelift. Sur les Tesla plus grandes, la montée en gamme de l'habitacle prend de telles proportions qu'elles semblent désormais offrir de meilleurs matériaux que certains concurrents premium européens. Ajoute à cela de nombreux rangements et un coffre de 799 litres, et tu tiens une voiture plus qu'utilisable au quotidien — tant que tu n'as pas trop besoin de clignotter. 

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Cette montée en gamme se justifie aussi par le prix que Tesla demande aujourd'hui. Comptez au minimum 110.990 euros pour une Model S, mais tu reçois d'emblée une All-Wheel Drive avec transmission intégrale et batterie de 100 kWh. Le supplément pour la toute-puissante Plaid reste relativement contenu : 120.990 euros. À ce tarif, la Model S se retrouve toutefois hors de prix face aux concurrents premium européens évoqués plus haut, comme une BMW i5 ou une Audi A6 e-tron. Pour le prix d'une Model S, tu t'offres même une Mercedes EQS bien garnie… Mais aucune d'entre elles n'est à moitié aussi rapide que cette Plaid. 

Conclusion

La Tesla Model S a beau être secrètement vieillissante, elle reste du Tesla pur jus. Depuis le dernier facelift, on a affaire à un produit si profondément remanié que des concurrentes plus récentes doivent s'incliner sur bien des points. Les prix sont à la hauteur de l'ambition, car la Model S coûte aussi plus cher que ces rivales… Surtout si tu la veux en version Plaid, celle qui décoiffe.