Premier essai : Hyundai Ioniq 3 – L'aéro n'a pas à être ennuyeux (2026)

Qui dit « aérodynamique » voit aussitôt une goutte d'eau sur roues : efficace, mais à peu près aussi palpitant qu'un ballon dégonflé. Avec un Cd de 0,263 et un arrière-train musclé, la Hyundai Ioniq 3 prouve qu'on peut faire autrement. Et pour moins de 30 000 € !

Pros

Rijgedrag
Ruimte
Design met karakter
Prijs-kwaliteit

Cons

Harde plastics interieur
Geen frunk
N-Line is alleen “visueel snel”
Zicht naar achter

Qu'est-ce que c'est ?
Le (pour l'instant ?) plus petit garnement de la gamme Ioniq de Hyundai. L'Ioniq 3 est une compacte qui partage sa base avec son cousin le Kia EV2, mais emprunte un tout autre chemin.

Tout revient

Tout revient : les pantalons larges, les vinyles et aussi la classique hatchback (relativement) abordable. Après que les early adopters ont dépensé de belles sommes pour de grands VE souvent patauds, l'électrification descend en effet de plus en plus bas. Des citadines électriques abordables, souvent au design affirmé comme la Renault 5 ou la Volkswagen ID.Polo, surgissent de plus en plus souvent sur nos routes. « Il est grand temps de prendre notre part du gâteau », se sont dit les gens de chez Hyundai, qui jettent un pavé dans la mare avec l'Ioniq 3.

L'Ioniq 3 est la première à étrenner le nouveau langage stylistique de la marque, Art of Steel, un langage que le nouveau Tucson parle déjà aussi. Ce nouveau coup d'acier – vous l'avez ? – se reconnaît d'emblée à ses surfaces brutes et épurées. Mais ce langage a aussi une fonction. L'Ioniq 3 affiche en effet le coefficient de traînée le plus bas de son segment. Pas anodin pour une électrique.

Un arrière-train musclé

En plus, Hyundai y parvient sans chercher cette forme de goutte d'eau soporifique. La stratégie forme-suit-fonction n'a pas vraiment été un coup de maître chez bon nombre de constructeurs. Hyundai, lui, y arrive, avec un design musclé et plein d'attitude. Ce qui nous frappe le plus, c'est le plan ascendant qui file de la roue arrière droit vers le spoiler et le hayon. Car oui, l'Ioniq 3 tire une grande part de son caractère de son arrière-train bien charnu. Un arrière-train qui, en version N-Line, se fait encore plus remarquer grâce au spoiler plus imposant qui coupe la lunette arrière en deux et au diffuseur costaud.

La conclusion : l'aéro n'a pas besoin d'être sage ou ennuyeux. Que vous la trouviez belle ou non, cette voiture ne vous laissera pas indifférent. Dernier détail : vous retrouverez très souvent quatre petits points dans la voiture – dans l'éclairage, sur le volant… Une référence au code Morse, où quatre signaux courts signifient la lettre « H », la première lettre de Hyundai, bien sûr.

Petite discussion avec Pleos

Cap sur l'intérieur. Droit devant le nez, un petit écran d'instrumentation numérique. Au centre, un écran d'infodivertissement de 12,9 pouces qui grandit en option à 14,6 pouces. Sous le capot numérique, ce système tourne sur « Pleos » de Google, ce qui fait de l'Ioniq 3 la première voiture de série à en profiter. Allergique aux écrans ? Bonne nouvelle : il y a aussi des boutons physiques sous le petit écran.

Les grands écrans sautent évidemment aux yeux, mais le reste de l'habitacle est aussi soigné esthétiquement. Le volant de belle facture n'empiète jamais sur le combiné d'instruments, et la planche de bord côté passager est habillée d'un matériau agréable. En plus, Hyundai parvient à créer une impression d'espace dans cette compacte du segment B grâce à l'aménagement intérieur. C'est d'autant plus dommage de tomber, entre ces beaux matériaux, sur quelques plastiques plus durs – sur le dessus de la planche de bord ou dans les contre-portes arrière. Un classique du segment, auquel on ne va pas trop s'attarder.

La nouvelle référence

Le volume habitable est aussi au rendez-vous. L'Ioniq 3 ne mesure que 4m16, mais l'intérieur ne se sent jamais étriqué. Notre fameux mètre 96 – on murmure dans les couloirs du monde automobile qu'il pourrait bientôt devenir la nouvelle référence – trouve sans peine sa place à l'avant. Et même à l'arrière, moyennant un léger mouvement de tête, on peut se caser. Un road trip vers le sud, on ne se voit pas le faire. Mais pour les trajets courts, aucun problème. Une belle prestation pour une voiture de ce segment, destinée avant tout à servir de deuxième véhicule !

Ailleurs aussi, l'Ioniq tire d'ailleurs le meilleur de ses dimensions contenues. Le coffre affiche par exemple 441 litres ! Mais les Coréens utilisent une petite astuce. Sous le plancher du coffre se cache la megabox, un espace supplémentaire qui représente 119 de ces litres. Un frunk, en revanche, il n'y en a pas.

Cousin coréen

Tirer le meilleur parti d'un format compact, ça nous fait immédiatement penser au Kia EV2. Logique : c'est le cousin de cette Hyundai Ioniq 3. À l'extérieur, ils sont à des années-lumière l'un de l'autre – l'un est même un crossover, l'autre une hatchback –, mais sous la carrosserie, ils partagent bon nombre de composants.

Comme l'EV2, l'Ioniq 3 se décline avec deux batteries : 42 ou 61 kWh. La première est couplée à un moteur électrique de 147 ch, la seconde à 135 ch. Oui, la plus grosse batterie va toujours de pair avec le moteur le « plus faible ». D'autant plus frappant quand on sait que seule cette version est disponible en N-Line, la finition visuellement la plus sportive… mais dotée de la puissance la plus modeste. Vous voulez combiner look sportif et performances ? Il faudra attendre l'Ioniq 3 N. Cela dit, les autres chiffres : la version à petite batterie offre une autonomie de 344 km, la grande batterie grimpe à 496 km.

Plaisir en épingles

L'Ioniq serait toutefois conçue pour offrir un peu plus de plaisir au volant que l'EV2. C'est ce que nous testons pour la première fois dans les collines autour d'Istanbul. Un terrain qui s'avère d'emblée un excellent test pour ce que la voiture nous réservera sur nos routes belges. Des routes de campagne médiocres… euh, nous voulons dire « pleines de caractère »… truffées d'épingles alternent avec de petits villages parfois agités. Le bétail occasionnel à éviter peut, en ce qui nous concerne, très bien passer pour les nombreux cyclistes et piétons qui chez nous ne sont pas toujours d'accord avec le timing des feux de signalisation.

Sur les routes de montagne sinueuses de Turquie, l'Ioniq 3 montre son côté le plus réjouissant. La combinaison d'une direction précise, d'un châssis bien réglé et du freinage régénératif nous permet d'enchaîner les virages presque sans toucher la pédale de frein. Le centre de gravité bas – la batterie est logée dans le plancher – et une suspension qui maîtrise la voiture sans devenir ultra-dure font le reste. Le volant tombe bien en main et offre plus de feedback que dans bon nombre de concurrentes. Dans un segment où la direction est généralement aussi communicative qu'un horodateur. Une vraie hot hatch ? Avec 135 ou 147 ch, elle est bien trop sage pour ça. Et elle ne prétend pas l'être. Mais elle prouve qu'un VE compact et abordable peut aussi offrir un peu de plaisir en route.

Bouche bée

Un peu de plaisir, nous avons aussi essayé d'en avoir avec Pleos. Mais là, c'était un peu moins concluant. L'Ioniq 3 est truffée de technologies intelligentes et utiles, comme un régulateur de vitesse adaptatif capable de changer de voie, le Remote Smart Parking Assist et le Memory Reversing Assist. Mais l'assistant IA s'est un peu retrouvé lost in translation lors de notre petite conversation. La météo, il pouvait encore la donner. Sa capacité de charge DC (110 ou 119 kW), il ne la connaissait pas. Et une blague ? L'Ioniq 3 n'a pas su en raconter. Heureusement, vous surfez sur Autofans pour le sérieux.

Heureusement, chez Hyundai, ils étaient sérieux au sujet du prix de leur dernière-née. 29 995 €, c'est le tarif actuel. Même si une action en cours fait descendre la note à 27 995 €. Et pour ce prix, vous en avez pour votre argent. Les coûts d'utilisation semblent aussi faibles, notamment grâce à la consommation réduite de cette « aerohatch ». Nous avons relevé un bon 17 kWh/100 km, surtout à cause des autoroutes turques où l'on roule à 140 km/h et des routes de montagne désertes. Chez vous, c'est sans doute plutôt 14 kWh qui s'affichera au tableau de bord.

Conclusion

La Hyundai Ioniq 3 nous a en fait rappelé le père fondateur de la sous-gamme : la première Ioniq. Celle-ci n'avait pas non plus la plus grosse batterie ni les meilleures performances de charge, mais prouvait qu'avec des choix intelligents, on n'a pas besoin de tout ce tralala. Une voiture compacte n'a pas besoin d'une plateforme 800 volts parce qu'une batterie plus petite se charge vite. Une batterie plus petite qui offre en plus une meilleure autonomie quand on ne construit pas un SUV ou un crossover. Et cette batterie plus petite permet à son tour un prix avantageux. Aussi irrationnelle que l'Ioniq 3 puisse paraître, c'est peut-être l'une des voitures les plus rationnelles que vous puissiez acheter aujourd'hui.