Premier essai : Honda Prelude – Plus qu'une Civic coupé ? [VIDEO]

Sportivité mesurée

Les goûts et les couleurs, ça ne se discute pas, mais côté look, difficile de passer à côté. C'est peut-être parce que les coupés sport sont devenus plus rares que les journées sans embouteillage, mais on trouve aussi que la ligne est tout simplement magnifiquement équilibrée. Son museau acéré, sa silhouette basse et sa poupe étirée confèrent à la Prelude une présence marquante sans avoir besoin de recourir à des spoilers surdimensionnés, des boucliers agressifs ou même une flopée de sorties d'échappement chromées. Il n'y a même pas de sorties d'échappement, et pourtant on comprend d'emblée qu'on regarde une auto sportive. 

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On en oublierait presque avec qui cette Prelude partage ses gènes, car elle repose en douce sur la même base que la Honda Civic. Base copieusement raccourcie, d'ailleurs : 13 centimètres de moins entre les essieux avant et arrière. Et c'est loin d'être la seule différence : la proue est entièrement redessinée avec ses propres optiques et une drôle de petite calandre ondulée. À l'arrière, la Prelude arbore même un bandeau LED continu et un vrai hayon en guise de couvercle de coffre, ce qui la rend d'ailleurs plus pratique que les Prelude précédentes. 

Plus lente que la Civic — attendez, quoi ?

Dès qu'on plonge dans la fiche technique, les écarts avec la Civic classique se réduisent — du moins en apparence. Chaque Prelude reçoit la même chaîne de traction hybride que la Civic e:HEV : comptez donc sur l'association d'un moteur essence 2.0 litres et d'un moteur électrique. Le premier fonctionne selon le cycle Atkinson et développe jusqu'à 143 ch, mais dans la plupart des cas, c'est le moteur électrique qui assure la propulsion avec 184 ch et 315 Nm de couple. Ce sont ces chiffres que vous recevez directement sur les roues avant. 

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Sauf que si vous comparez ces chiffres à ceux de la Civic e:HEV, vous remarquerez qu'ils sont identiques. Mieux — ou pire : sur papier, la Prelude est carrément plus lente que sa sœur pourtant plus civile. Du moins si l'on regarde le 0 à 100. Le coupé réclame 8,2 secondes, ce qui ne sonne déjà pas très sportif en soi, mais ça devient franchement gênant quand on sait qu'une Civic e:HEV boucle le même exercice en 7,8 secondes. Heureusement, il y a une bonne raison à cette lenteur sur papier. Et c'est, selon nous, une excellente raison. 

Dose supplémentaire de sensations

Cette raison porte le nom de « S+ ». C'est un mode de conduite exclusif à la Prelude, absent de la Civic. Dans ce mode, la boîte normalement à variation continue simule une transmission à double embrayage. Résultat : huit rapports virtuels entre lesquels vous pouvez passer vous-même grâce aux palettes derrière le volant — fabriquées, au passage, dans un métal de belle facture. Le fait que la transmission monte en régime de manière plus progressive vous coûte un peu en vitesse… Mais en échange, vous gagnez un vrai supplément de sensations. 

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C'est en douce du fake, certes, mais ça ne se remarque quasiment pas. La transmission réagit instantanément quand vous tirez sur l'une des palettes — plus vite que bien des vraies boîtes automatiques — et la montée en puissance est d'un naturel convaincant. Ce mode résout d'ailleurs l'un de nos reproches adressés à la Civic, dont la chaîne de traction manquait parfois de réactivité en conduite sportive. En S+, la Prelude rétrograde immédiatement quand vous écrasez l'accélérateur en sortie de virage et vous sert ces 315 Nm de couple instantané du moteur électrique. 

Un soupçon de Type R

Cela dit, impossible d'ignorer que 184 ch, c'est plutôt modeste pour un coupé sport. L'expérience sonore manque aussi un peu à l'appel, car l'époque des quatre-cylindres V-TEC à haut régime de Honda est depuis longtemps révolue. Heureusement, la Prelude a encore un atout dans sa manche. Elle emprunte en effet sa direction, ses amortisseurs adaptatifs et ses freins Brembo à la Civic Type R — vous savez, la version sportive qui détenait jusqu'à récemment le record du tour pour les tractions avant sur le Nürburgring. 

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Résultat : le comportement routier est sans le moindre doute la qualité la plus impressionnante de cette Prelude. En mode sport, la direction inscrit le coupé en courbe avec une précision savoureuse, sans pour autant devenir artificiellement lourde. Dans ce même mode, les amortisseurs se raffermissent sensiblement et, combinés à l'empattement raccourci, on oserait presque parler d'une sportive à la conduite légère sur une route sinueuse. En mode confort, ces mêmes amortisseurs se montrent plus souples que ceux de la Civic standard, tandis que le mode GT cherche un juste milieu entre sportivité et polyvalence. 

La sportive la plus frugale, haut la main

Nous avons donc conduit notre Prelude le plus souvent en mode GT avec le bouton S+ enclenché, car même en conduite tranquille, les passages de rapports simulés procurent un plaisir très naturel. On a noté que la consommation augmente légèrement dans ce mode, mais notre moyenne de 5,6 l/100 km ne nous a clairement pas donné matière à râler. Cela en fait d'ailleurs sans conteste la sportive la plus sobre du marché. Et avec un coffre de 264 litres et une banquette rabattable, c'est aussi une sportive plutôt pratique… Mais n'y a-t-il vraiment aucun défaut ? 

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Bien sûr que si, car ça reste un coupé. Il y a bien une banquette arrière, mais seuls de (petits) enfants y trouveront leur place. Les sièges avant ne sont d'ailleurs pas très faciles à rabattre, mais reconnaissons-le : ce sont de jolis baquets sport. Le reste des matériaux est aussi plus soigné que dans la Civic, même si la disposition du tableau de bord et la technologie sont reprises quasi à l'identique. Ne nous faites pas dire ce qu'on n'a pas dit : les boutons rotatifs physiques de la climatisation, on adore. Mais l'écran d'infodivertissement fait un peu daté dans sa mise en page, et les boutons de la chaîne de traction restent déroutants. 

Moins de 50.000 euros… tout juste

Le prix mérite aussi un mot d'explication, car à première vue, il n'est pas franchement bas. Nous l'avons dit en introduction : c'est le seul coupé sport à moins de 50.000 euros lancé ces douze derniers mois, et c'est à prendre au pied de la lettre. Honda demande 49.990 euros. Ce qui le rend d'ailleurs légèrement plus cher que son seul vrai concurrent actuel — le BMW 2 Reeks Coupé — mais sachez que la 218i que vous obtiendrez est moins puissante que la Prelude… Et surtout beaucoup moins bien équipée. 

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Pour ces 49.990 euros, vous repartez en effet avec une Honda quasi full-option. Sellerie cuir, jantes 19 pouces, système audio Bose, sièges avant chauffants : tout est compris. Chez BMW, il faut encore cocher des options alors que le prix de base d'une 220i avec les mêmes 184 ch que cette Prelude atteint déjà 51.600 euros. Bref : si vous tenez absolument à un coupé sport à la fois plaisant et utilisable, il n'existe pas moins cher que cette Honda en ce moment.

Conclusion

Reste la question : faut-il vraiment vouloir de ce coupé sport ? Chez nous, aucun doute : oui. Avec son châssis plus affûté et sa chaîne de traction plus réactive, c'est clairement plus qu'un simple Civic Coupé. Mais notre raisonnement ne s'arrête pas là. Au-delà d'une héritière de la Prelude et du CR-Z maison, c'est aussi la seule vraie alternative pour celles et ceux qui regrettent l'Audi TT, la Peugeot RCZ ou la Toyota Celica. Cette Prelude est un hommage à tous les coupés sport disparus qui n'offraient peut-être pas des sensations à couper le souffle, mais qui étaient tout simplement agréables à posséder. Ça mérite non seulement un grand coup de chapeau de la rédaction, mais aussi un moment de votre attention si vous cherchez une auto sportive et pourtant exploitable au quotidien… On dit ça, on dit rien.