Premier essai : Toyota C-HR+, que cache le « plus » ? (2026)

« No more boring cars », donc, mais en format électrique : voilà ce que doit être le Toyota C-HR+. On peut d'ailleurs prendre ce + au sens propre. Le C-HR+ a grandi de pas moins de 17 cm par rapport à son homonyme sans plus, dont 11 cm entre les roues. On peut donc davantage le voir comme un bZ4X en réduction (-10 cm), avec lequel il partage sa plateforme, que comme un grand C-HR.

« Écris sa propre histoire »

Un argument qui tient encore plus la route quand on compare le design des deux voitures. L'hybride affiche des lignes un peu plus acérées et des petites fantaisies comme le nom de la marque et du modèle intégrés dans le bandeau lumineux arrière. Sous la pression des lois de l'aérodynamique – et peut-être aussi parce que le design a été un peu étiré – la version électrique paraît plus sage et plus mature, malgré ce petit spoiler joueur sur l'arrière-train. Les phares effilés comme des lames et la ligne de toit plongeante restent, eux, des points communs entre les deux variantes. Oh, et détail amusant : le C-HR+ n'arbore aucun petit « + » sur le hayon !

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Mais bon, comme chaque parent dit à son deuxième enfant : « tu dois surtout écrire ta propre histoire et ne pas te comparer à ton frère ou ta sœur ». Et c'est exactement ce que fait le C-HR+. D'abord, évidemment, en optant pour une chaîne de traction électrique. Deux batteries au choix : une de 57,7 kWh, couplée à un moteur électrique de 167 ch, et une de 77 kWh. Cette dernière est disponible en traction avant (224 ch) ou en transmission intégrale (343 ch).

Pas décoiffante, mais…

Et puisqu'on est dans les chiffres : la charge AC se fait à 11 kW, mais sur les niveaux supérieurs, un chargeur embarqué de 22 kW est disponible – et ce n'est pas une évidence chez la concurrence ! La charge rapide, elle, se fait toujours à un correct 150 kW, soit un sprint de 10 à 80 % en 28 minutes. L'autonomie maximale pour la variante la plus sobre, celle avec la grande batterie et la traction avant, atteint enfin 609 km.

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Tu l'auras compris : des specs solides, mais pas de quoi renverser le conducteur de VE moyen. Le C-HR+ se positionne donc dans le ventre mou du peloton… jusqu'à ce que tu appuies sur l'accélérateur ! Dans la sublime Algarve portugaise, nous avons pu constater que le slogan de Toyota, « No more boring cars », s'applique assurément au comportement routier de leurs VE.

Un katana à l'heure du thé

Car les amis, qu'est-ce que ce C-HR+ dirige bien ! La direction est un peu plus lourde, mais surtout très directe, histoire de souligner ce feeling sportif. La suspension filtre sans broncher les routes portugaises – dont certaines ont clairement été tracées par des ouvriers formés chez nous – et tient bon dans les enchaînements gauche-droite. Confiance : voilà le maître-mot au volant de ce crossover, qui braque avec la précision d'un katana tout en conservant la sérénité d'une cérémonie du thé japonaise grâce à une excellente isolation phonique.

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Ces belles prestations routières du crossover nippon viennent surtout de la plateforme. L'intégration des batteries dans celle-ci, combinée à quelques autres astuces d'ingénierie, rend le C-HR+ 30 % plus rigide que son petit frère sans le plus. La suspension a elle aussi été sérieusement retravaillée par les ingénieurs.

Trois petits bémols quand même

On relève tout de même trois petits bémols côté comportement routier. Les sièges pourraient offrir un poil plus de maintien dans les virages. Le volant masque parfois une partie de l'instrumentation – mais ça dépend évidemment de ta position de conduite. Enfin, le one pedal driving reste assez limité. Le C-HR+ propose trois modes qui, au final, se distinguent peu les uns des autres, et l'arrêt complet n'est jamais atteint.

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Et puisqu'on est installé au volant : le reste de l'habitacle est très familier. L'instrumentation se loge toujours derrière un écran de 7 pouces, tandis que l'infotainment s'affiche sur une dalle de 14 pouces de diagonale. On est loin du clinquant des écrans d'un VE chinois, mais le C-HR+ te guide sans problème à travers les différents menus. Et heureusement, les boutons physiques nécessaires sont bien là pour commander les fonctions essentielles !

Correct

Très familier aussi : la garde au toit limitée sur les deux rangées pour les passagers de grande taille (+1m90), surtout à l'arrière, où l'élégante ligne de toit plongeante montre son revers de la médaille. La place pour les jambes à l'arrière marque en revanche de bons points grâce à l'empattement allongé. Le coffre offre enfin 416 litres de volume de chargement. C'est correct, sans plus.

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Et correct, c'est aussi le mot qui convient pour la consommation. Nous avons pu essayer le C-HR+ en deux saveurs lors de notre essai : traction avant et transmission intégrale, chaque fois couplée à la grande batterie. Résultat : respectivement 15 et 17,6 kWh/100 km.

Les options ne sont pas toujours une option

Pour finir, un mot sur la politique d'options du C-HR+. Car celle-ci est entièrement liée à la version choisie. Chaque niveau de puissance a en effet son propre équipement, qui s'étoffe évidemment à mesure que la puissance augmente. C'est assez surprenant, car le toit panoramique et l'intérieur amélioré ne descendent pas vers le deuxième niveau de puissance, la grande batterie en traction avant. C'est pourtant la variante qui nous semble promise au plus grand succès, puisqu'elle offre la meilleure autonomie.

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Conclusion

Après des débuts hésitants, Toyota semble enfin jouer la carte électrique de manière crédible. Ce C-HR+ brille par un comportement routier plaisant et une consommation correcte, tandis que l'habitacle bien connu de Toyota marque aussi des points en ergonomie. Les conducteurs de grande taille et les familles risquent de manquer un peu d'espace, et la politique d'options restrictive reste un point faible.