Het gaat snel voor Porsche. De tweede generatie van de Panamera, de Duitse zakenberline, was in 2020 al aan een facelift toe. Maar die heeft eigenlijk niet veel om het lijf. Tenminste, aan de buitenkant. Niet dat Porsche anders het roer wel volledig omgooit bij een modelupdate, maar goed.

In de details

Lichtblokken en bumpers zijn de klassiekers, en dat is ook hier niet anders. Voortaan is het front sportiever getekend, terwijl je achteraan nieuwe lichtblokken krijgt die door een – jawel – ononderbroken led-streep met elkaar verbonden zijn. De GTS en Turbo S krijgen op hun beurt nog eens extra wijzigingen. Er zijn tot slot ook nieuwe velgdesigns en koetswerkkleuren.

Binnenin tweakt Porsche – duidelijk nog steeds fan van afkortingen – het PCM bij, het Porsche Communication Management. Ook de rijhulp werd standaard uitgebreid, terwijl je nu optioneel kunt kiezen voor een klokje van Porsche Design voor het Sport Chrono-pakket. Nog in de afdeling afkortingen is het PASM (Porsche Active Suspension Management, de adaptieve ophanging dus) en het PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control, de elektronische rolstabilisatie) bijgepunt, net als de stuurinrichting en de banden.

Twee vliegen in één klap

Maar de belangrijkste reden van de facelift is natuurlijk kanteljaar 2020, en de strengere Europese CO2-normen waarin elektrische auto’s en hybrides zwaarder doorwegen. Meer verkochte hybrides betekenen voor Porsche dus een betere score in de eindafrekening. Dat de stekkerversie van de Panamera wellicht opnieuw de populairste versie van de zakensedan wordt, is mooi meegenomen bovenop het succes van de elektrische Taycan.

Porsche slaat trouwens twee vliegen in één klap, want de afgelopen jaren hebben heel wat Europese landen hun spelregels rond de fiscaliteit van plug-inhybrides herschreven. Daardoor werd de in zakenmiddens mateloos populaire E-Hybrid plots een pak minder interessant. Maar dat probleem is nu opgelost, want de batterij van het trio E-Hybrids dat vandaag deel uitmaakt van de Panamera-line-up, is groter geworden. Daardoor duiken twee van de drie nieuwe hybrides op papier onder de fiscale grens van 50 g/km, op voorwaarde dat je de velggrootte en uitrusting conservatief houdt. Je boekhouder zal het graag horen.

Gedeelde onderdelen

De batterij is dus in elk van de drie hybrides – de 4 E-Hybrid, 4S E-Hybrid en Turbo S E-Hybrid – even groot. De capaciteit bedraagt voortaan 17,9 kWh, de elektromotor is 100 pk (136 kW) en 400 Nm sterk, en wordt eveneens door de drie hybrideversies gebezigd. Waar zit het verschil dan? Wel: in de verbrandingsmotor. De basishybride, de 4 E-Hybrid, gebruikt een 2,9 liter grote V6; de Turbo S E-Hybrid een 4.0 V8.

Onze 4S E-Hybrid gebruikt dezelfde V6 als de basisversie, maar puurt daar meer vermogen uit: 440 pk en 550 Nm om precies te zijn. Die V6 is een oude bekende: Audi gebruikt hem onder meer in de RS 4 en RS 5. Het systeemvermogen van de 4S E-Hybrid komt daarmee uit op 560 pk en 750 Nm, de sprint naar 100 km/u is na 3,7 seconden afgelopen.

Forse hybride

Maar belangrijker zijn de elektrische prestaties. Op papier spreekt Porsche over een CO2-uitstoot van 47 tot 51 g/km (afhankelijk van de aankleding die je kiest dus) en een verbruik van 2,0 tot 2,2 l/100 km. Volgens de NEDC-cyclus brengt je dat 61 tot 64 kilometer ver op een volle batterij. Op de koude herfstdagen van onze rijtest bleek dat 44 kilometer te zijn. Het verbruik hangt af van hoeveel je laadt, maar is nog altijd moeilijk zuinig te noemen. We spreken immers nog steeds over een 5,05 meter lange en 2,3 ton zware auto. Wij haalden bijvoorbeeld 8,9 l/100 km en 24,9 kWh/100 km.

Goochelen met rijmodi

Maar goed, de Panamera probeert wel het beste te maken van zijn elektrische ondersteuning. Zo start hij zoals wel meer plug-inhybrides vandaag altijd in elektrische modus, en kun je al stevig met het gaspedaal omspringen voor de verbrandingsmotor bijspringt. Het royale koppel van de elektromotor is ruim voldoende voor dagelijks verkeer, waardoor je in de rijmodi E-Power en Hybrid Auto grotendeels elektrisch rijdt.

Vooral die laatste is een intelligente modus, omdat hij bijvoorbeeld rekening houdt met navigatiedata, snelheid en batterijlading. Hybrid Auto is nog eens onderverdeeld in E-Hold en E-Charge, respectievelijk om het batterijniveau aan te houden of om al rijdend bij te laden tot een bepaald batterijniveau. Maar beide modi zijn natuurlijk minder interessant voor je verbruik.

Evenmin interessant voor je verbruik, maar wel straf, is doorschakelen naar Sport of Sport Plus. Dan komt de elektromotor de verbrandingsmotor volop ondersteunen, en laat Porsche met de Panamera nog maar eens zien wat het bijvoorbeeld met de Cayenne ook kan. Grote en zware auto’s niet alleen snel laten rijden, maar ook kleiner en wendbaarder laten aanvoelen dan ze in wezen zijn: Stuttgart heeft het wel degelijk onder de knie.

Prijzen

Voor de Porsche Panamera 4S E-Hybrid betaal je minstens 133.569,48 euro. Wil je de langere Executive-versie, dan komt daar nog eens een slordige 14.000 euro bij, de Sport Turismo vraagt maar een bescheiden 3.000 euro extra. Uiteraard weet je dat er sowieso nog een flinke som bij de eindfactuur komt, al zal je boekhouder je ook hier aanraden om niet te gek te doen.

Conclusie

De facelift van de Porsche Panamera mag dan op het eerste gezicht bescheiden lijken, onder de motorkap verandert er meer. De uitbreiding van het hybridegamma is voor Porsche een logische stap in deze tijden. De 4S E-Hybrid is op technisch vlak een geslaagde plug-inhybride, op prijs- en verbruiksvlak iets minder. Maar daar zullen de kopers die de achterpoortjes gebruiken niet om malen.