Premier essai : Audi A5, devrions-nous dire A4 ? (2024)

Audi présente une nouvelle A5, mais rien ne se passe comme prévu. En effet, il s'agit plutôt d’une nouvelle l'A4 qu’un nouveau coupé A5, même si la nouvelle venue tente de concilier quelque peu l'ADN des deux. Y parviendra-t- elle, ou nous manquera-t-il encore une A5 Coupé et Cabriolet ?

Audi est en train de revoir ses dénominations, mais pas de beaucoup. Ainsi, les modèles dont le nom comporte un chiffre pair sont électriques, tandis que seuls les chiffres impairs sont encore équipés de moteurs à combustion. Cela semble assez simple, mais les conséquences se font sentir sur quelques modèles emblématiques. Depuis 1994, la voiture de taille moyenne était connue sous le nom d'A4, qui est devenue l'A5, ce qui signifie que le nom s'appliquera désormais à une berline et à un break plutôt qu'à un coupé et à un cabriolet. Mais n'y a-t-il vraiment plus rien de l'ancienne A5 ?

Ne dites pas Sportback

À première vue, oui, du moins si l'on regarde une A5 Berline. Secrètement, il ne s'agit pas du tout d'une berline, ou du moins pas au sens strict du terme. Il n'y a pas de malle à l’arrière, mais un hayon, tout comme sur l'A5 Sportback. En outre, la lunette arrière est légèrement plus inclinée que sur l'ancienne A4 et il en va de même pour l'A5 Avant, qui ressemble donc plus à un break de chasse qu'à un break traditionnel. Mais surtout pour cette dernière, on ne peut pas éviter le lien de parenté avec l'A4 car il n’y a jamais eu d'A5 Avant auparavant.

En termes de design également, la nouvelle A5 devrait clairement séduire les clients des anciennes A4 et A5. On retrouve donc la face avant classique d'Audi, sans les phares divisés et les feux diurnes personnalisables dont bénéficient les modèles électriques. Pour le reste, le nez semble plus dynamique que jamais grâce à une calandre plus basse avec des entrées d’air fortement accentuées de part et d'autre. À l'arrière, tout se termine par une véritable barre OLED et, tout comme à l'avant, on peut personnaliser ces segments en option avec un choix de huit signatures lumineuses. Les frivolités ne manquent donc pas, car qui a jamais dit que les voitures allemandes devaient être ennuyeuses ?

Un jalon de plus à l'intérieur

Mais c'est surtout à l'intérieur que l'A5 franchit un cap par rapport à l'A4. Nous ne parlons pas tant de la qualité, car elle était déjà bonne auparavant, et même aujourd'hui, on sent que tout est solidement assemblé. En revanche, en termes de design, on constate une grande différence. Il suffit de regarder les poignées de porte qui sont parfaitement intégrées dans une bande décorative métallisée. En d'autres termes, on s'imagine presque dans un intérieur conçu en Italie – c’est positif, pour être bien clair. Seul le levier du régulateur de vitesse rappelle encore les anciennes Audi, puisqu'il pend derrière le volant alors que d'autres constructeurs ont depuis longtemps prévu des boutons sur le volant.

Sur ce dernier, on retrouve un certain nombre d'autres boutons, dont un bouton « Favoris » qui vous permet de désactiver l'irritant avertisseur de vitesse d'une simple pression - merci, Audi. Les boutons du volant sont tactiles, tout comme la barre compacte de la console centrale où se trouvent, entre autres, les commandes des modes de conduite. Pour tout le reste, en revanche, il faut se tourner vers l'immense panneau OLED incurvé qui se trouve en haut du tableau de bord. En effet, outre un combiné d'instruments numérique de 11,6 pouces, on y trouve également un écran d'infodivertissement de 14,5 pouces. Derrière ce dernier, on trouve des menus très clairs, mais on peut toujours faire appel au nouvel assistant vocal AI...ou à son passager. Eh oui, ce dernier pourra contrôler toutes sortes de choses sur le troisième écran optionnel de 10,9 pouces.

Hybride léger, mais en mieux

Les technologies ne manquent donc pas dans l’habitacle, mais qu'en est-il des moteurs ? C'est là que la nouvelle A5 reste remarquablement traditionnelle...du moins à première vue ! Ainsi, l’A5 offre d'abord le choix entre un moteur essence 2,0 litres de 150 ou 204 ch et un moteur diesel 2,0 litres TDI de 204 ch. Tous sont équipés de série d'une boîte automatique à double embrayage S Tronic 7-rapports. Cependant, le moteur essence le plus léger n'est disponible qu'en traction avant, tandis que le plus costaud peut être équipé de la transmission intégrale quattro d'Audi en même temps que le diesel. Cette transmission est quant à elle de série sur la S5, qui reçoit un bloc essence V6 de 3,0 litres développant 367 ch.

Jusqu'à présent, l'électrification semble exclue, enfin presque. Par exemple, l'A5 aura plus tard une version hybride rechargeable avec « plus de 100 kilomètres d'autonomie électrique », mais même les moteurs actuels bénéficient déjà d'un soutien électrique. Les moteurs à essence disposent déjà d'une technologie hybride légère, mais les choses ne deviennent vraiment intéressantes qu'avec le diesel TDI et la S5. Audi y propose son nouveau système « MHEV Plus », dans lequel un moteur électrique est monté derrière la boîte de vitesses, de sorte que, contrairement à la plupart des hybrides légers, il peut réellement entraîner les roues. Avec une puissance d'à peine 24 ch, on ne roulera en mode électrique qu'à très basse vitesse, mais le système fournit également le coup de pouce nécessaire pendant la conduite. Et bien sûr pour les économies nécessaires en termes d'émissions de CO2, mais ne nous demandez pas pourquoi Audi n'installe ce système que sur l'A5 diesel et la S5…

S5 plus économique...euh…quoi ?

En conséquence, les moteurs essence 2,0 litres se catapultent comme les moteurs les moins intéressants de la gamme, et on peut prendre cela au pied de la lettre. Le 2,0 litres diesel MHEV Plus réagit remarquablement plus directement à l'accélérateur que son frère à essence, tandis que le moteur électrique parvient également à combler les trous de changement de vitesse. De plus, les démarrage, ralentissement et manœuvres sont purement électriques et donc silencieux. D'ailleurs, si vous doutez encore de l'utilité de ce système, jetez un coup d'œil à l’homologation de la nouvelle S5. Malgré son moteur nettement plus gros et sa puissance accrue, elle émet 1 g/km de CO2 de moins que la 2.0 TFSI quattro (sans MHEV Plus) et devrait même consommer 0,1 l/100 km de moins...

En revanche, si l'on fait tourner le groupe motopropulseur d'une telle S5 en mode sport, ces 24 chevaux électriques ne servent qu'à sortir des starting-blocks plus rapidement. Elle vous permet d'accélérer de 100 km/h en 4,5 secondes et de poursuivre jusqu'à une vitesse maximale limitée électroniquement à 250 km/h. Cependant, ces chiffres ne disent que la moitié de l'histoire, car Audi a même équipé l'A5 ordinaire d'une barre stabilisatrice plus rigide et d'une direction plus précise pour qu'elle se sente un peu moins « traction avant » qu'auparavant. En outre, elle reçoit de série une sorte de vectorisation du couple en faisant intervenir les freins sur les roues intérieures dans les virages, et la S5 ajoute des amortisseurs adaptatifs et un différentiel sport sur l'essieu arrière... Le résultat est effectivement une voiture plus agile que ce dont nous nous souvenons d'une A- ou d'une S4.

Moins chère...et naturellement moins bien équipée !

Mais avant tout, une telle A5 se veut agréable et vivable au quotidien, et c'est là qu'il faut dire un mot de l'espace. En effet, que vous la commandiez en berline ou en break, vous disposez secrètement d'un volume de coffre inférieur à celui que vous aviez dans votre A4. L'A5 Avant, par exemple, offre au maximum 476 litres d'espace pour les bagages, alors que l'ancienne A4 Avant en offrait jusqu'à 495. L'A5 Berline se contente même de 445 litres, contre 460 litres auparavant ou 480 litres pour l'ancienne A5 Sportback. Là, d'ailleurs, nous disons délibérément deux fois « au maximum », car ce volume dépend de la motorisation choisie, les modèles avec MHEV Plus remplissant tout l'espace sous le plancher du coffre avec de la technologie. La nouvelle A5 n'est donc pas la plus spacieuse de son segment, même si l'on ne peut pas se plaindre tant à l'avant qu'à l'arrière.

En revanche, elle est la moins chère de son segment, ou du moins des fameuses « trois allemandes ». Ainsi, vous pouvez vous procurer une nouvelle A5 Berline à partir de 40 950 €, soit 1 700 € de moins que ce que devrait coûter la BMW Série 3 de base et même près de 7 000 € de moins qu'une Mercedes Classe C. Toutefois, cette dernière est nettement mieux équipée que l'A5 de série, qui est habillée de façon dépouillée, au mieux de sa forme Audisch. En cas de rupture, d'ailleurs, une A5 Avant vous coûtera au moins 42.600 €. Pour une S5 sportive, il faut compter 79.850 € en berline et 81.500 € en break... Et puis la RS 5 est encore à venir - du moins nous l'espérons.

Conclusion

Oubliez l'Audi A4, la nouvelle A5 est une voiture nettement plus moderne. Par exemple, elle reste fidèle aux moteurs à combustion, mais leur apporte juste assez d'électrification pour rester pertinente. En outre, la tenue de route a été perfectionnée, de sorte qu'une S5, surtout en version Avant, est une voiture tout à fait digne d'intérêt. Toutefois, cette personne reste un peu sur sa faim en ce qui concerne les versions à deux portes, car avec une telle tenue de route en poche, celles-ci n'auraient eu que plus de sens... Alors, où en sont les nouvelles A5 Coupé et Cabriolet, Audi ?