Interview de Miel Horsten (Ayvens) : Oui, le secteur automobile souffre, mais il faut surtout aborder l'avenir avec des perspectives positives

L'accélération s'est faite avec une officialisation de la transaction en mai 2023. Ayvens (prononcez « Eevens ») est la société née en mai 2023 de la fusion d'ALD et de Leaseplan, à l'époque les deux leaders du marché du leasing. Et cette acquisition a été plus complexe que vous ne le pensiez.

MH : Pour moi personnellement, bien sûr, c'est un dossier que nous avons commencé à étudier dès 2021. L'accélération s'est faite avec une officialisation de la transaction en mai 2023. En pratique, le numéro 2 a pris le relais du numéro 1 et c'est une chose très complexe. Vous créez à ce moment-là une entreprise avec un portefeuille d'environ 3,4 millions de voitures et 14 600 employés. Et ce n'est pas tout, dans ce processus, vous construisez également une entreprise qui a une structure d'actionnariat assez complexe. Ayvens est détenue à 51 % par une banque, à 30 % par un fonds d'investissement privé et à 20 % par une société cotée en bourse. En termes de complexité, cela peut certainement compter.

AF : Quel est le but ultime d'une telle opération, être un leader sur le marché ?

MH : Oui, mais ce n'est bien sûr qu'un aspect de la question. Il est bien sûr très agréable d'être leader sur le marché, c'est une belle carte de visite. Mais la vraie raison, bien sûr, c'est que la location longue durée est une industrie d'économies d'échelle. Nous avons aujourd'hui 3,4 millions de voitures dans notre portefeuille et nous achetons environ 750 000 voitures par an. Cela représente entre 5 et 6 % de la production européenne. Une bonne négociation est importante parce que 50 € de plus ou de moins sur une voiture, multipliés par 750 000 voitures par an, cela commence vraiment à s'additionner, puis cela va très vite. Nous achetons également 3 millions de pneus, ce qui représente 1 % de la production mondiale. L'échelle et l'avantage deviennent donc énormes.

AF : Vous bénéficiez alors d'une remise intéressante de la part des marques ?

MH : Pour vous donner une idée, mon budget d'achat s'élève à 21 milliards, ce qui représente des montants énormes, dont la majeure partie est bien sûr consacrée aux nouvelles voitures. C'est là que l'économie d'échelle joue à plein. Deuxièmement, vous bénéficiez d'une meilleure capacité d'investissement pour les applications numériques. C'est très important parce que ce changement numérique est très présent dans le monde et dans notre secteur. Cela a un impact sur des choses comme les rapports aux clients, la numérisation des processus, mais aussi en termes d'applications qui peuvent faciliter la vie de nos clients et répondre à la multi-mobilité.

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AF : Puisque nous parlons de chiffres, un sujet incontournable est celui des valeurs résiduelles sur le marché du leasing. Et plus particulièrement en ce qui concerne les véhicules électriques. Quel regard portez-vous sur ce sujet ?

MH : En tant que société de leasing et leader du marché, nous devons prendre nos responsabilités et continuer à promouvoir les électriques. En termes d’électriques, Ayvens a une pénétration d'environ 35% sur notre volume d'achat, nous sommes en avance sur le marché dans ce domaine. Bien entendu, la situation varie d'un pays à l'autre. La Norvège, les Pays-Bas et la Belgique sont généralement très en avance. Dans d'autres pays, la progression est un peu plus lente. En tant que société de leasing, nous disposons évidemment d'une grande quantité de données et de connaissances pour prédire correctement ces valeurs résiduelles, y compris pour les véhicules électriques, et je pense donc que nos estimations actuelles sont très correctes.

AF : La dégradation de la batterie joue-t-elle un rôle important dans la valeur résiduelle ?

MH : Dans une certaine mesure, c'est une inconnue, mais nous ne rencontrons pas de problème ou de pierre d'achoppement à ce niveau pour l'instant. En d'autres termes, cela ne joue pas vraiment sur la valeur de revente. Un facteur plus important pour maintenir la compétitivité des VE est l'évolution du prix des véhicules à moteur à combustion interne. La différence entre les deux ne devrait pas devenir trop importante. En fait, l'électrification s'est faite de haut en bas, les modèles électriques les plus chers étant lancés en premier. Prenons l'exemple de la Tesla Model S, qui a été lancée sur le marché par le biais de la salle du conseil d'administration. Aujourd'hui, ces modèles arrivent sur le marché de l'occasion, mais souvent, après trois ans, le niveau de prix est encore trop élevé pour que quelqu'un puisse acheter une voiture d'occasion. Toutefois, nous constatons que l'évolution des ventes d'électriques d'occasion va dans la bonne direction. Il serait bon, par exemple, que le gouvernement continue à les soutenir, sinon elles stagneront.

Guichet unique

AF : Pensez-vous que la transition vers les électriques est là pour durer ?

MH : Oui, mais il s'agit d'une histoire à long terme. L'Europe vendait autrefois 12 à 13 millions de voitures. Aujourd'hui, il y en a 9,5 à 10 millions. Le parc automobile compte 250 millions de voitures, donc même si elles deviennent toutes 100 % électriques, il faudra encore 25 ans. Et comme le réchauffement climatique existe, cette transition, qu'on le veuille ou non, devra de toute façon avoir lieu.

AF : Voyez-vous une évolution ou une différence entre les voitures à moteur à combustion interne et les voitures électriques en termes d'autonomie ? En effet, les véhicules électriques de plus de 100 000 km pourraient perdre de la valeur.

MH : En fait, c'est l'inverse. Nous constatons que les propriétaires de véhicules électriques conduisent leur voiture plus longtemps. En partie parce que la valeur de l'investissement est plus élevée. Nous constatons également que les personnes qui commencent à rouler à l'électricité sont plus conscientes de leur comportement au volant et parcourent souvent moins de kilomètres.

AF : Envisagez-vous également de proposer aux entreprises une sorte de concept de guichet unique, dans lequel vous fourniriez également le matériel, comme les boîtiers muraux, et déchargeriez les entreprises de leurs soucis ?

MH : Oui, absolument. Je pense qu'en tant que société de leasing, vous devez également assumer la responsabilité de guider la transition. Y compris vers les véhicules hybrides rechargeables, par exemple. Par exemple, nous analysons si une voiture rechargeable est suffisamment chargée ? Ou comment les électriques sont rechargés. Il s'agit en fait de tout nouveaux écosystèmes qui se développent. Nous aidons nos clients dans ce domaine.

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AF : L’hybride rechargeable va-t-il perdurer encore longtemps, selon vous ?

MH : Je pense qu'il va rester un certain temps et je pense aussi que c'est nécessaire dans la transition pour fournir une réponse à tous les besoins. Moi-même, par exemple, je suis passé d'une voiture électrique à une voiture hybride rechargeable parce que je fais beaucoup de navettes entre la France et la Belgique. Mais ma prochaine voiture sera certainement à nouveau électrique et je m'en réjouis déjà.

AF : Quel regard portez-vous sur le leasing privé ? S'agit-il d'un enfant mort-né ou d'un renouveau ?

MH : Je pense effectivement que le leasing privé a encore un avenir et nous voyons des projets réussis chez nous aussi. Nous avons évidemment la connaissance des valeurs résiduelles et cela élimine déjà une grande partie de l'incertitude du client privé. Je pense donc qu'il y a encore de la place pour le développement du marché de la location privée. Ce que nous voyons se produire de toute façon, c'est un passage progressif de la propriété à l'utilisation de la voiture. Nous estimons que ce ratio va doubler d'ici 2030. Et cela joue en faveur du leasing privé. J'en attends beaucoup, par exemple, de la location de véhicules d'occasion. Alors qu'aujourd'hui nous louons des véhicules pour un seul cycle et les revendons ensuite, je pense que nous relouerons le même véhicule pour deux ou trois cycles. D'abord aux grandes entreprises, puis une deuxième et une troisième fois aux PME et aux particuliers.

Politique et fiscalité

AF : Juste un mot sur la fiscalité. Nous sommes maintenant dans une sorte de zone grise avec un gouvernement fédéral qui n'est pas encore au point, même s'il est écrit dans les étoiles que certaines choses vont changer. Qu'est-ce que cela a de passionnant pour vous ?

MH : En fait, je suis très peu la fiscalité belge, donc je ne sais pas si je suis la meilleure personne pour dire quelque chose de significatif à ce sujet. Mais en général, je pense que l'impact de ces changements n'est pas trop grave. Tous les deux ou trois ans, au cours des 25 dernières années, j'ai vu apparaître un scénario catastrophe dans lequel la taxation des voitures changeait radicalement. Nous y avons toujours survécu. Ce qui est important pour une société de leasing, mais aussi pour nos clients, c'est la clarté. Une clarté à long terme et une approche cohérente. C'est en fait ce qui compte. Sinon, il y a des pics de volatilité, et il est très difficile de les prévoir. Le reste est en fait tout à fait gérable. Je ne suis pas inquiet, à moins que les nouvelles règles ne soient une véritable bataille, bien sûr.

AF : Vous ne suivez plus la Belgique de près, mais vous voyez bien sûr les tendances. La Belgique est vraiment un marché de véhicules commerciaux. Pour cette interview, nous sommes les invités de BMW, qui est le leader du marché. Une marque premium en tête des statistiques de vente, comment expliquez-vous cela ?

MH : Je pense que plusieurs éléments entrent en jeu. Un Belge aime conduire une belle et grosse voiture. Et nous n'avons pas de marques propres, comme en France, par exemple, où les marques françaises marchent bien. Il y a une certaine forme de chauvinisme, ce qui n'est pas le cas en Belgique. Chez nous, une voiture est davantage un symbole de statut. Mais un élément important est la fiscalité, en particulier l'impôt sur le revenu. Je pense qu'en Belgique, la progressivité de l'impôt sur le revenu est très forte, de sorte que l'on se retrouve très vite dans la tranche la plus élevée. En tant qu'employeur, donner un supplément de salaire à son personnel est en fait fiscalement très inefficace pour toutes les parties. De plus, vous êtes également confronté à l'indexation automatique des salaires. En tant qu'employeur, vous en concluez rapidement qu'il vaut mieux donner quelque chose en termes de voiture de société, surtout si cela rend votre employé heureux. Et il y a un autre effet secondaire positif : la transition plus rapide vers des voitures plus modernes et plus propres.

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AF : En Belgique, si on écoute les acteurs politiques, il y a souvent une vision négative de la dynamique et de l'importance de la part des voitures de société dans notre pays. Cette attitude négative se retrouve-t-elle dans d'autres pays ou n'y joue-t-elle aucun rôle ?

MH : Dans d'autres pays, cela joue également un rôle, mais je pense que les gens y sont moins jaloux. Pour moi, la voiture de fonction fait partie de la rémunération. Et pour le même salaire ici ou aux Pays-Bas, on garde beaucoup plus aux Pays-Bas. Mais personne ne dit rien à ce sujet. Bien sûr, la voiture est un élément très visible de la rémunération. Mais cela fait partie de notre culture de la mobilité, alors je dirais qu'il faut vivre et laisser vivre.

Un état d'esprit positif

AF : En fait, je vous entends surtout vous montrer positif, même si l'on peut dire que le secteur est en grande difficulté en ce moment ?

MH : Je suis une personne optimiste et j'ai un état d'esprit positif, mais il est vrai que ce sont probablement les années les plus difficiles que j'ai connues dans le secteur automobile. J'étais aux États-Unis en 2008-2009 lorsque General Motors et Ford ont fait faillite. C'était difficile aussi. Mais ce que nous voyons aujourd'hui, c'est surtout de l'imprévisibilité. Il y a d'abord eu Covid, puis un problème de semi-conducteurs, puis un problème de chaîne d'approvisionnement. Et soudain, dans le secteur du leasing, les taux d'intérêt augmentent très rapidement. C'est presque la tempête parfaite. Prenons maintenant la pénurie de puces, qui nous a amenés à prolonger de nombreux contrats. Dans ce cas, la valeur comptable diminue encore, pour soudain remplacer ces voitures par des Tesla à 40 000 €. Cela a évidemment un impact significatif sur votre bilan et le financement de tout cela est un énorme défi. Avec l'électrification, il y a aussi la montée en puissance des marques chinoises. Et puis il y a ces nouveaux droits d'importation européens, mais ils vont dans les deux sens. Les constructeurs allemands sont en effet très dépendants du marché chinois. Donc oui, la situation globale est extrêmement complexe et n'est pas très stimulante pour le marché.

AF : Que faut-il faire, selon vous, pour sortir de l'impasse ?

MH : Oh, si seulement je savais... Vous savez, la situation ne peut pas devenir plus difficile, elle ne peut que s'améliorer. Lorsque les journaux regorgent de problèmes dans un secteur, les fondations de la résurgence ont généralement déjà été construites. Nous avons encore quelques mois difficiles devant nous, mais je m'attends à une popularité croissante des petits véhicules électriques et à une reprise progressive des constructeurs européens à partir de 2025. Une nouvelle phase des normes d'émissions européennes apportera également plus de clarté et de sérénité.

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AF : J'entends de l'optimisme, espérons que nous le remarquerons au Salon de l'automobile de Bruxelles.

MH : Peut-être que le salon est en effet un bon nouveau départ. Vous savez, c'est le début de l'année, nous pouvons revenir en avion avec le sourire et un tas de nouvelles voitures intéressantes sur le plancher d'exposition. Tous ceux qui se plaignent des temps difficiles n'aident personne à aller de l'avant. Donc : tout ira bien à nouveau.

AF : Pour conclure, Miel Horsten est-il un passionné d'automobile ?

MH : Oui, absolument. C'est en moi depuis l'enfance. Toute la collection de boîtes d'allumettes est encore chez moi. Lorsque j'étais enfant et que je partais en vacances, les musées de l'automobile étaient souvent une halte amusante, et l'ont toujours été. Aujourd'hui, ma passion pour les voitures évolue vers des voitures plus classiques. Il y a quelques années, par exemple, j'avais une Porsche 996 Turbo. Une machine formidable mais brutale. Je n'aurais jamais dû la vendre. D'ailleurs, mon beau-père possède une très belle collection de voitures classiques, et j'ai parfois l'occasion de conduire l'une d'entre elles. C'est toujours un plaisir.