Essai : McLaren GT (2021)

Depuis que McLaren a lancé la MP4-12C il y a dix ans, son palmarès est impressionnant. En l'espace d'une décennie, Woking s'est imposé comme une alternative viable pour ceux qui, sinon, feraient leurs courses à Maranello ou à Sant'Agata Bolognese. Grâce à des décennies d'expérience en Formule 1, bien sûr, où les Britanniques ont maîtrisé l'art de la fibre de carbone et l'artisanat de la construction de moteurs.

GRAND (entrée de gamme) Tourer

Jusqu'à ce qu'elle souffre énormément de la pandémie, McLaren a régulièrement rempli sa gamme de base avec des choses encore plus extrêmes. Pensez à la P1 à la fin 2013, à la Senna en 2018 et à l’Elva à la fin 2019. Mais demandez à n'importe quel autre artisan des supercars et il vous le dira sans détours : il n'y a rien de mieux pour attirer un plus grand nombre de nouveaux clients dans les shorwoorms qu'un modèle "d'entrée de gamme" - pour utiliser un terme irrespectueux.

Ils en ont un à Woking depuis 2019 et ce n'est pas un SUV - heureusement - mais c'est une Grand Tourer. La GT, une voiture avec un moteur crémeux, un intérieur luxueux et de la place pour un sac de voyage ou deux. Idéal pour une conduite tonitruante sur l'Autobahn, suivie de quelques cols de montagne rapides. Mais quand on pense à une GT, on pense à une luxueuse 2+2 avec le moteur à l'avant, comme la Bentley Continental GT ou la Ferrari Roma, ou encore aux Aston Martin Vantage ou DB11. Mais cette image ne correspond pas à cette McLaren.

MONOCELL

Après tout, Woking a construit sa Grand Tourer entièrement selon ses propres termes. Cela signifie que le moteur se trouve à l'arrière et que la fameuse MonoCell, la monocoque en fibre de carbone qui est également au cœur du reste de la gamme McLaren, est au centre. Les bases techniques ne manquent pas non plus d'inspiration : le V8 de 4,0 litres partage sa base avec le biturbo de la 720S, et tous les éléments de suspension ont été développés spécifiquement pour cette GT.

Par conséquent, la GT ne se distingue pas visuellement de ses compagnons d'écurie au premier coup d'œil. Moins bonne nouvelle pour ceux qui espéraient se déplacer discrètement dans une McLaren, bonne nouvelle pour ceux qui aiment attirer l'attention des autres usagers de la route. Après tout, la McLaren GT reste spectaculairement basse et large et ses portes s'ouvrent de manière tout aussi peu conventionnelle que celles des autres produits de Woking.

DANS LE DÉTAIL

Pourtant, il y a une différence. Les lignes et le travail des spoilers sont plus fluides et moins brutaux, le museau est un peu plus large et plus haut, et 4,7 mètres plus loin, l'arrière se déploie aussi largement. En premier lieu pour accueillir les bagages bien sûr : 150 litres dans le compartiment avant, 420 litres sous le grand hayon vitré. Bien que l'espace à l'arrière soit façonné de manière fantaisiste par le moteur huit cylindres qui se trouve toujours quelque part en dessous.

Et il y a encore d'autres détails qui diffèrent : la garde au sol (11 cm) et l'angle d'approche (10 degrés) sont plus favorables, et si vous commandez le lève-nez, alors vous ne souffrirez plus de bruits de raclage douloureux dans la circulation quotidienne : la GT se hisse alors à 13 cm et 13 degrés. Pour la rendre encore plus confortable, les Britanniques affirment que les amortisseurs proactifs (qui se règlent en 2 millisecondes) ont reçu un réglage spécifique, que la direction hydraulique est plus accommodante à basse vitesse et que la monocoque a été mieux isolée.

Le Ciel = la LIMITE

Mais avouons-le, on ne le remarque pas vraiment à la pression du bouton de démarrage. Le V8 biturbo de 4,0 litres a peut-être réduit en vibrations eten décibels dans l'habitacle, mais il reste bruyant et mécanique. L'intérieur est d'ailleurs magnifiquement bien fini, avec de l'aluminium et du cuir Nappa de haute qualité. L'assemblage est bien meilleur que ce qui se faisait à Woking dans les premières années, mais l'ergonomie reste un peu brouillonne derrière l'intérieur minimaliste inhérent aux supercars.

Par exemple, les images de la nécessaire caméra de recul sont projetées sur l’écran de l’instrumentation de bord, bloquant la vue dès qu’on tourne le volant. Le système d'infodivertissement fait également un meilleur travail qu'auparavant, mais avec son écran portrait de 7 pouces, il n’acceuille pas (encore) Apple CarPlay ou Android Auto, par exemple. Mais à part cela, tout est possible à l'intérieur, surtout si vous passez par le département MSO à Woking pour des demandes spéciales.

Augmenter le tempo

En appuyant sur la touche "D" de la console centrale pour enclencher la première vitesse de la boîte à double embrayage à sept rapports, on remarque dès les premiers mètres que cette McLaren GT reste avant tout une supercar, même lorsque tous les paramètres de conduite sont réglés sur leur position la plus confortable. L'amortissement continue résolument à relayer ce qui se passe sous les roues, le V8 commence à cogner assez fort même avec ses soupapes actives fermées à certains régimes. Ajoutez à cela la direction hydraulique très directe, et piloter la GT dans la circulation quotidienne devient une activité intense.

Tout se met beaucoup mieux en place lorsque la vitesse augmente. Le couple maximal de 630 Nm - la GT de 620 ch reçoit moins de puissance et de couple que la 720S - est libéré relativement tôt selon les normes de McLaren, ce qui permet une conduite en douceur sur le couple. Si vous utilisez les palettes de changement de vitesse situées derrière le volant pour descendre d'un rapport, il devient alors carrément impressionnant. Avec une bande-son mécanique et bruyante, mais pas très musicale, la GT atteint les 100 km/h en 3,2 secondes, puis 200 km/h en 9 secondes là où c'est autorisé, et elle continuera sa course jusqu'à 326 km/h.

émulsion des sens

C'est là que McLaren brille, et ce n'est pas différent dans cette GT. Le train avant réagit immédiatement et précisément, et on ressent tout ce qui s’y passe. Une direction à assistance hydraulique comme celle-ci est en fait toujours indispensable dans une ”voiture à conduire”. Une boîte de vitesses manuelle n’est pas réellement indispensable : la boîte à sept rapports a depuis longtemps deviné ce que vous vouliez lorsque vous cliquez sur la palette, gauche ou droite. Si vous savez où sont vos propres limites, alors la GT vous donnera plus qu'assez de confiance. C’est pareil pour les disques de frein en fibre de carbone : notre spécimen d'essai n'en était pas équipé, mais ils ne nous ont pas vraiment manqué sur cette GT.

Pour en venir au côté douloureux des choses, McLaren demande 201 500 € pour cette GT. Avant même de se plonger dans la liste des options, car on peut facilement faire des folies avec le cuir, la fibre de carbone, les échappements sport, les systèmes audio, les couleurs spéciales, etc. Avec ce budget, vous pourrez tout aussi bien garer une Porsche 911 Turbo dans votre allée, qui est plus facile à utiliser au quotidien, mais qui a un aspect moins exclusif. La McLaren GT se glisse également entre les versions V8 et W12 de la Bentley Continental GT. La Britannique de Crewe a un caractère de Grand Tourer beaucoup plus prononcé, mais elle préfère laisser passer le comportement tranchant de cette McLaren GT.

CONCLUSION

Il est donc clair que cette McLaren GT veut rendre l'entrée dans le monde de Woking plus accessible, mais elle reste tout de même une supercar à part entière. Pour le vrai caractère confortable d'une Grand Tourer, elle est trop hardcore, mais hyper efficace et extrêmement rapide. En bref, cette GT est excellente dans la meilleure tradition McLaren…avec un peu plus d'espace pour les bagages !