Premier essai : Omoda 4 – une Chinoise aux manières européennes ? (2026)

Avec son nez de Lamborghini, l'Omoda 4 veut devenir l'Omoda la plus européenne de tous les temps. Nous avons conduit la version hybride et la version électrique en Chine, entre les cônes disposés sur un parking détrempé par la pluie. L'ambition chinoise va-t-elle au-delà du beau discours ?

Pros

Soepele, stille aandrijving
Meer stuurgevoel dan bij andere Omoda's
Meer fysieke knopjes en ruime achterbank

Cons

Drukke styling is niet voor iedereen
Hybride heeft met 350 liter minder koffer dan de EV (400 liter)
Belgische prijs nog niet bekend

Qu'est-ce que c'est ?
Ceci est le cinquième et dernier volet de notre série d'articles sur le voyage en Chine, et le rôle principal revient à l'Omoda 4. C'est le modèle d'entrée de gamme d'Omoda, la marque de Chery qui, avec sa petite sœur Jaecoo, veut conquérir l'Europe. Il se glisse sous le compact Omoda 5 et le costaud Omoda 9, mesure environ 4,4 mètres et repose sur la même plateforme T1X que l'Omoda 5. Nous n'affirmons rien, mais avec un petit frère aussi affûté dans le showroom, l'Omoda 5 pourrait bien disparaître. L'Omoda 4 arrivera chez nous en version hybride et en version électrique.

Slalom entre les cônes

Avec un permis de conduire européen, rouler en Chine est nettement plus compliqué. Même avec sa petite carte rose belge en main, les Chinois ne faisaient pas entièrement confiance à votre serviteur pour prendre la route. Notre essai s'est donc déroulé sur un grand parking de la marque, un parking sur lequel plus d'un village flamand pourrait installer sa kermesse et où les Chinois avaient tracé un parcours avec des cônes : un petit slalom, une épingle, une ligne droite pour accélérer et freiner, et on recommence. Dans cette arène, nous avons pu effectuer quelques tours en tant que premier Belge, aussi bien en hybride qu'en électrique.

On ne peut pas en tirer grand-chose, et nous ne le ferons pas. Mais une première impression, oui. Car les gens d'Omoda ont de grandes attentes pour cette voiture. Pas aussi grandes que celles du gamer moyen, qui pose une semaine de congé pour la sortie de GTA 6 le 19 novembre, mais tout de même. L'Omoda 4 doit en effet devenir la voiture la plus européenne de la marque et séduire au mieux le public européen. Un objectif pour lequel il n'a pas eu besoin – contrairement à GTA VI – d'une campagne teaser de dix ans.

Lointain cousin d'une Lambo

C'est pourquoi il reçoit ses réglages européens à Raunheim, près de Francfort, où Chery a installé son centre de développement pour l'Europe. Mais cette ambition se voit aussi dans le style. Avec ses phares effilés, l'Omoda 4 a des airs de Lamborghini. On distingue aussi des lignes acérées, un flanc chargé, des signatures lumineuses marquantes, des bas de caisse et des passages de roue noirs, un gros diffuseur et un toit contrastant. Vous comprenez tout de suite pourquoi on le surnomme Temu Lambo. Temu décrit aussi assez bien le flanc très chargé : au bout d'un quart d'heure à le scruter, on en est « trop fatigué ».

Blague douteuse mise à part, il faut tirer son chapeau à Omoda : cette 4 a une vraie personnalité, ce qui la distingue de bon nombre d'autres chinoises dont le design semble davantage dicté par la soufflerie que par le crayon. De plus, le style est plus affûté que ce que les autres modèles de la marque nous avaient habitués, sans pour autant s'en éloigner totalement. La voiture suit le langage de design Mecha qui donnera aussi forme à l'Omoda X à venir. Considérez-la donc comme un cousin éloigné de la gamme actuelle, plutôt qu'un frère proche.

Des boutons et un clapet

À l'intérieur aussi, le discours européen se poursuit. Prenez le bouton de démarrage : il ne s'actionne qu'après avoir relevé un clapet, exactement comme sur une Lamborghini. Spectaculaire, certes, même si ce clapet – aussi flatteur soit-il pour votre ego – ne vous fera pas arriver une seconde plus tôt à destination. Il y a bien sûr de grands écrans, mais autour de ces écrans, on trouve plus de boutons physiques que ce à quoi le merk nous avait habitués. Notre aversion ergonomique pour les écrans aurait-elle enfin atteint la Chine ?

Puisqu'on parle d'écrans : l'infotainment se compose d'un écran vertical de 13,2 pouces au centre et d'un combiné d'instruments numérique de 8,8 pouces derrière le volant. Selon Omoda, l'assistant vocal tourne sur un modèle de langage qui apprend vos habitudes et doit mieux comprendre les intentions du conducteur. L'assistant que nous avons pu tester créait parfois plus de confusion vocale que de commande vocale, surtout avec les commandes multiples. Heureusement, les Chinois et votre serviteur se rejoignent sur un point : l'habitude de prévoir un bel espace aux places arrière.

Hybride ou électrique ?

Sous le capot, nous avions deux choix, et nous les avons évidemment tous les deux mis à l'épreuve. L'hybride associe un moteur 1.5 turbo essence de 143 ch à un moteur électrique, pour une puissance combinée de 224 ch et un 0 à 100 km/h en 8,1 secondes.

La version électrique développe 218 ch, puise dans une batterie LFP de 67 kWh et atteint, selon les chiffres provisoires, plus de 450 kilomètres d'autonomie. Sur un chargeur rapide de 120 kW, il faut environ 22 minutes pour passer de 30 à 80 pour cent. Correct pour un modèle de volume, mais pas extraordinaire. Le coffre dépend aussi de la version : environ 350 litres pour l'hybride, 400 litres pour la version électrique.

Plus de direction que d'habitude

Ceinture bouclée, premier cône en vue. Les trajets étaient trop courts pour relever des chiffres de consommation, mais la direction, elle, a pu être jugée. Dans le slalom, on remarque vite que l'Omoda 4 – hybride comme électrique – offre une direction plus ferme que le flou auquel les autres modèles d'Omoda et Jaecoo nous avaient habitués. Chez ceux-là, vos souhaits devaient d'abord passer par un intermédiaire avant d'atteindre les roues. Ici, le volant tombe bien en main et le retour d'information est nettement meilleur qu'avant.

Place à l'épingle, où la suspension se révèle un poil plus ferme que chez le reste du groupe. Cela colle au design plus sportif. Sur la ligne droite qui suit, on écrase l'accélérateur. L'hybride reste la plupart du temps très silencieuse, même en accélération franche, et la version électrique se montre un brin plus vive grâce à son centre de gravité plus bas. Est-ce que cela veut dire que vous achetez une sportive ? Absolument pas, ce n'est pas la voiture la plus sportive que vous conduirez un jour. Mais elle a déjà plus de personnalité que les autres modèles de la marque. Et pour une gamme qui, jusqu'ici, devenait surtout floue dès que le rythme montait, c'est un beau pas en avant. De l'hybride, on retiendra surtout la collaboration fluide entre le moteur électrique et le moteur thermique, comme un couple qui cuisine ensemble depuis trente ans. Et le frère électrique ? Tout aussi souple, mais sans concertation en cuisine.

Conclusion

Revenons à notre question : Temu Lambo aux ambitions européennes ? De la Lambo, cette Omo-rghini conserve surtout le look et le clapet de démarrage. Le reste est bien plus civilisé que son visage ne le laisse supposer. Les ambitions européennes prennent corps : plus de boutons, plus de sensations dans la direction et une mise au point effectuée en partie en Allemagne. Reste à savoir si tout cela tient la route pour de vrai : un parking rempli de cônes ne raconte qu'une partie de l'histoire, et un essai complet devra le confirmer. Par ailleurs, nous attendons encore le prix de cette voiture. Les premiers exemplaires sont attendus chez les concessionnaires européens au premier semestre 2027. Pour l'hybride, des montants entre environ 25.000 et 29.000 euros circulent.