Pros
- Differentiel arrière bluffant
- Performances
- Autonomie électrique
Cons
- Près de 2,5 tonnes
- Volume du coffre pénalisé
- Boîte auto hésitante
Qu’est-ce que c’est ?
Longtemps, les produits d’Audi RS ont rimé avec le confort bourgeois et des performances expéditives plutôt qu'avec le réel plaisir de conduire. La nouvelle RS5 tente de briser ce cliché avec une motorisation hybride rechargeable inédite et, surtout, un train arrière capable de vectoriser le couple comme par magie. Vaste programme.
Elle en impose !
La nouvelle RS 5 ne joue pas la carte de la discrétion. Ailes élargies, boucliers à l'appétit féroce, sorties d'échappement surdimensionnées et jantes qui remplissent généreusement les passages de roue : le traitement RS est appliqué sans retenue. Par rapport à l’A5, les différences sont immédiatement perceptibles au niveau des passages de roue. La RS 5 Berline ou Avant – oui, la sportive moyenne d’Audi est de nouveau disponible en berline – dispose même d’un estampillage de porte arrière spécifique, pour marquer la largeur.
Comparée à celle qu’elle remplace, l’ancienne RS 4 – victime de la logique de nomenclature étrange d’Audi –, la nouvelle RS 5 prend de l’embonpoint dans toutes les directions : 114 mm de long en plus, 77 mm de large et un empattement étiré d'autant. À 4,90 m, difficile de parler encore de sportive compacte…
Dans le détail
À bord, l'ambiance RS se signale par des touches subtiles plutôt qu'en grands gestes : badges spécifiques, volant à repère rouge à 12 heures et des menus dédiés aux deux écrans pour accéder rapidement aux réglages châssis et motorisation. L’instrumentation de bord numérique adopte des graphismes propres à la RS 5, remplaçant l’illustration des assistances à la conduite par un véritable compte-tour (numérique).
L’interface de la navigation est désormais sous Android Auto, devenant fluide, de bonne résolution et une ergonomie globalement maîtrisée — même si les menus restent un labyrinthe à l'usage. On continue aussi de s'interroger sur la pertinence du troisième écran orienté vers le passager avant : décoratif au mieux, distrayant au pire.
Côté habitabilité, c’est pareil que dans l’A5. Le vrai bémol de cette nouvelle RS 5 touche au coffre : la batterie haute tension, logée dans le plancher, grignote 114 litres sur la berline (331 l restants) et 115 litres sur l'Avant (361 l). Ce faisant, le break moyen d’Audi bénéficie de moins de place…qu’une Skoda Fabia !
En 2026, sportif = hybride rechargeable
Sous le capot, la RS 5 conserve le V6 biturbo de 2,9 litres hérité de la RS4, mais elle modifie les refroidisseurs, les pistons et une foulée d’autres éléments. Pourtant, le changement radical ne se trouve pas dans le bas-moteur, mais plutôt dans son mariage avec l’électrique. Un moteur électrique de 177 ch est intégré à la boîte automatique ZF 8-rapports et alimenté par une batterie de 25,9 kWh brut (22 kWh net) lui conférant 83 km d’autonomie électrique.
La puissance combinée atteint ainsi 639 ch et 825 Nm, contre 450 ch et 600 Nm pour l'ancienne RS4 Competition. C’est assez pour faire passer l’allemande de 0 à 100 km/h en seulement 3,6 secondes. Bel exercice, mais elle n’est que 3 centièmes plus rapide que l’ancienne RS 4. La raison : son embonpoint ! Eh oui, le passage à l’hybride rechargeable fait grossir la RS 5 Avant à 2 445 kg. C’est 700 kg de plus que la RS 4 !
Le véritable coup de génie
Au cœur de la transformation de cette RS5 se trouve le Dynamic Torque Control, un différentiel arrière à vectorisation de couple électromécanique. Techniquement, ce système combine un différentiel ouvert traditionnel avec des trains épicycloïdaux (planétaires) et un moteur électrique dédié. En faisant tourner ce moteur dans un sens ou dans l’autre, le différentiel régit de quel côté est envoyée la puissance. Simple et avec une précision folle. Il aide à faire pivoter la RS 5 et peut même induire une glissade. Une Audi qui glisse de l’arrière…on n’avait plus vu ça depuis la R8 !
Fougue à fond
Pour démontrer sa nouvelle technologie, Audi fait essayer son RS 5 sur route ouverte…et sur circuit ! La RS 5 révèle immédiatement un tempérament inédit pour une voiture aux quatre anneaux. Le train arrière se laisse déhancher sur le gaz et surtout sans brutalité — le mouvement est progressif et presque invitant. Le train avant, lui, accroche la trajectoire avec précision et ne décroche que lorsqu'on l'y pousse très fort et très longtemps. Le poids colossal se fait oublier en grande partie, sauf aux freinages.
Sur route ouverte, le portrait est plus nuancé. La RS 5 peut se montrer joueuse, mais cela demande de l'implication et une pédale à fond. Il faut convaincre le système d'entrer en action, dépasser ses propres réticences et accepter que le train arrière soit sollicité. Quand tout s'aligne, l'effet est saisissant — mais le feeling reste très construit, très électronique. On est loin de la spontanéité d'une BMW M3 qui se commande du pied droit.
La boîte automatique à 8 rapports mérite aussi une mention mitigée : elle peut se montrer hésitante en sortie de virage serrée et peu réactive à l'approche du rupteur. C’est justement là où on attend précisément le plus de vivacité.
Conclusion
Son passage à l’hybride rechargeable transforme l’Audi RS 5, du tout au tout. D’un côté, elle se présente comme un monstre de puissance et de stabilité digne des quarte anneaux. De l’autre, c’est peut-être le modèle le plus agile de la marque, alors qu’elle pèse plus lourd qu’un Q7…
Spécifications
| Moteur | V6 biturbo 2,9 litres + moteur électrique |
|---|---|
| Puissance | 639 pk |
| Couple | 825 Nm |
| Transmission | automatique, 8-rapports |
| Entraînement | vierwiel |
| Poids | 2 445 kg |
| Vitesse maximale | 285 km/h |
| Prix du véhicule d'essai | € 109 750 |
| Prix du modèle de base | € 108 100 |
| 0 à 100 km/h | 3.60 sec |
| Capacité minimale du coffre | 331 L |
| Taxe routière | 0 |
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