We spreken 1999 wanneer BMW de termen 'sportief' en 'SUV' weet te verzoenen met de X5 onder de Sports Activity Vehicle benaming. Toch duurde het daarna nog eens tien jaar voor M GmbH zich ging moeien met de succesvolle X5, de X5 M zag het levenslicht. Het was daarbij niet alleen de eerste SUV die ze ooit onder handen namen, het was meteen ook het eerste M-product met vierwielaandrijving. Een wagen die met wisselende gevoelens onthaald werd. Zeker omdat de credibiliteit van de M-divisie in twijfel werd getrokken. Met deze tweede generatie probeert BMW de tegengolven wat strak te strijken.

Voor de subtiele maffiosi

Daar zijn ze visueel alvast in geslaagd. Nu valt de nieuwe generatie X5 sowieso al een stuk zachter op het netvlies dan voordien. Op de X5 M wordt het overdreven bumperwerk van de vorige generatie bedankt voor bewezen diensten. Met zijn langgerekte koelsleuven en stevig spoilerwerk op de voorbumper kwam de vorige generatie namelijk nogal vulgair over. Dat kunnen we niet over het exemplaar zeggen dat voor onze neus staat. Moest de badge in de grille je er niet op wijzen, je zou denken met een 30d te maken te hebben.

Een stylingkeuze die nog eens onderstreept wordt door het Donington Grau kleurtje op onze testwagen. Toch is er geen gebrek aan visueel distantie tegenover zijn reguliere broeders. Want het radiatorrooster onder de neusgaten werd verder opgewerkt, de wielkasten vallen breder uit (toegeven, door opgeplakte verbreders), de spiegelkappen krijgen het typerende M-design en achteraan vallen de vier einddempers op, omhuld door een knap aansluitende bumper. Het is alvast een wagen geworden voor de maffiosi die liever niet te koop loopt met zijn beroep. De schreeuwers moeten hun gading maar bij de X6 M vinden.

Burlesk

Het uiterlijk mag dan wel subtiel voor de dag komen, binnenin hebben ze bij BMW Belux kosten nog moeite gespaard om ons te verleiden. Letterlijk, want het Merino Mugello rood dat over heel het interieur wordt uitgesmeerd straalt een zeer - om het met mooie woorden te zeggen - burleske sfeer. uit Wederom spek voor de bek van maffiosi, voor ons is het net iets té. Kijken we voorbij dat bordeelrood, dan neemt het M-derivaat grotendeels de interieurvormgeving van de gewone X5 over.

Dat betekent concreet dezelfde vlotte vormgeving (in tegenstelling tot iets saaiere vormgegeven BMW's), doordachte ergonomie, overvloed aan opbergplaats en kwalitatieve indruk. De M-touch wordt verzorgd door het nodige leder met contrasterend stiksel, een sportstuurtje, strakker zitmeubilair met M-insigne en een stompig versnellingspookje. Daarnaast vind je op de middenconsole een resem knopjes om stuurgevoel, ophanging en motormanagement naar je eigen smaak in te stellen. De startknop, die prijkt wat verdoken achter het stuur. Al zal het je niet beletten om de motor te starten.

Het circuit op?

Alsof je zondag té vroeg in de ochtend wordt wakker gemaakt door verhuizende buren, zo klinkt de startende X5 M. Bij BMW hebben ze namelijk tijd gestoken in het auditief gevoel, een heikel punt bij de vorige generatie. Hoewel de moderne klant er om vraagt blijft het raar om een SUV bronstig tot leven te horen komen. Hart van de X5 M is een 4.4-liter V8 met twee turbo's. Die maakt de oversteek van de vorige generatie, maar ziet zijn vermogen dankzij wat M-magie stijgen naar liefst 575 pk en 750 Nm. Een - in wezen - brutaal blok dat eigenlijk niets heeft te zoeken in een lome mastodont van dik 2,3 ton dat hoog op z'n pootjes staat. Toch passen ze bij elkaar als Belle en het Beest.

Kijk, op circuit hebben we hem niet gereden zoals we deden met de M3-familie. Dus hoe de X5 M zich gedraagt op de uiterste limiet kunnen we niet zeggen. Anderzijds hoeft dat geen tekortkoming te zijn. Want wees eerlijk; hoeveel eigenaars plannen een weekend richting de Ardennen om sportieve wegen op te zoeken, laat staan een circuit?

Nee, de X5 M moet je beoordelen op de weg waarop je hem dagdagelijks zou rijden, punt. En daar weet hij met verve te overtuigen. Er zit namelijk beweging in de SUV. Dan hebben we het niet over hellen in de bochten zoals de Costa Concordia, nee, de X5 M 'zet' zich eerder, zoals sportief gerief dat een stuk minder hoogte meezeult. De term 'kwiek' zouden we niet in de mond durven nemen, daarvoor weegt het gevaarte te veel en zijn de afmetingen iets te genereus. Maar toch is het schokkend hoe stabiel deze grote knaap zich over kleinere wegen laat laveren.

M5 op hoge pootjes

Vergezeld van een gepaste soundtrack zie je de tientallen vlot passeren op je snelheidsmeter. Kruipt de meter richting toerenbegrenzer en tik je de achtbak een versnelling hoger, dan krijg je een vulgaire plof in de uitlaat die je aanspoort om toch maar richting de volgende tientallen te knallen. Bomen vliegen voorbij, het wegdek hobbelt onder de X5 M door maar hij geeft geen knik. Ook niet als je stevig op de rem gaat staan om het gerief achter de velgen aan te spreken. De voorste klauwen met zes zuigers bijten zich vast in de remschijf om niet meer los te laten. Met evenwicht en met gevoel stuur je (met de hulp van elektrische stuurbekrachtiging) hem bochten door alsof 'ie nog geen ontbijt heeft gehad. Is dit geen M5 waarvan de stoel wat hoog staat?

Net zoals die sedan is de X5 M namelijk gewoon een enorm makkelijk ding om ontiegelijk hard mee te gaan. In het geval van de X'er misschien nog iets meer, want moet je bij de Fünfer nog wat bij de les zijn, dan trekt de xDrive-vierwielaandrijving in de X5 M je overal door. Wat overdreven lomp op het gas gaan in de bocht betekent daardoor niet meer een ticket rechtstreeks met je neus naar de andere rijrichting. Het systeem mort even, schiet in actie en sleurt je door de bocht. Alle lof dan ook voor ///M om zoveel woeste kracht zo gemakkelijk bruikbaar te maken.

Niet voor ons

Wil je kilometers malen in alle luxe met een X5, dan trek je het met de 30d. Moet je snel in luxe kilometers malen, dan is de M50d de ideale metgezel. Deze M is er voor... tja... Meteen ook de hamvraag. Want de prijs is navenant (119.500 euro) en op het einde van de dag blijft het toch een zuipschuit. In ons geval soupeerden we rond de 20 l/100 km en dat is veel, enorm veel naar hedendaagse normen. Nu, BMW begeeft zich helemaal niet in gevaarlijk gebied met de X5 M, want Porsche vraagt maar liefst 171.000 euro voor de - op performantievlak - vergelijkbare Cayenne Turbo S en Range Rover brengt op dit moment een nog extremere Sport SVR op de markt.

Er moet dus wel cliënteel zijn voor dit soort karren. Wij behoren daar echter niet bij. Want op het einde van de dag blijft de X5 M een verhaal van toegevingen. Te hard voor een SUV en te zwaarlijvig voor een sportwagen. In zijn vorm, is het echter een meesterwerk op wielen.

Conclusie

De plooien van de vorige generatie gladgestreken, om er dan met een rotvaart over te knallen, dat heeft BMW met de nieuwe X5 M gedaan. Gebruik makend van een mastodont van een krachtbron met genoeg peut om een klein eiland van stroom te voorzien, vastgehaakt aan indrukwekkende elektronica om alles in het gareel te houden. Met gevaarlijk gemak en tegenwoordig ook nog eens in aantrekkelijk pak. Of je er nu voor bent of niet, op het einde van de dag kan je alleen maar met bewondering naar de X5 M kijken.