Premier essai : Opel Astra (2022)

L’Opel Astra fait peau neuve. Et, une fois n’est pas coutume, histoire de marquer la nouvelle direction, les Allemands ont mis les petits plats dans les grands. Force est de constater que la compacte du segment C a été la pierre angulaire de la marque depuis douze générations – si l’on compte la Kadett avant elle. Du produit blanc en sort désormais une auto pleine de personnalité, qui se veut jeune, jolie et à la pointe de la technologie.

Merci Peugeot, euh, Stellantis !

Après l’acquisition par le groupe Français PSA et, plus récemment, la prise sous l’aile du géant Stellantis, Opel saute sur l’occasion pour changer son Astra. Un vent nouveau souffle dans les départements d'ingénierie allemand et il semble provenir de France. Après le Crossland et le Grandland, l’Astra passe elle aussi sur la plateforme modulaire EMP2.

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Pourtant, il tient d'y ajouter un astérisque car la version utilisée ici – la 3e, pour être précis – a été pensée pour l'électrification. Ainsi, cette Astra sera également la première du nom à disposer d'une version…100 % électrique !

Style dynamique

À nouvelle génération, nouveau style. On peut également applique ces mots pour l'Astra puisqu’elle semble avoir décidé de ne plus vouloir passer inaperçue. À l'avant, on retrouve les nouveaux codes du design de Rüsselsheim, à savoir l'Opel Vizor. Vous savez, cette calandre toute teintée de noir qui semble se fondre dans les feux. Ces derniers sont d'ailleurs tous dotés de la technologie LED, peu importe la version. Mieux encore, le haut de gamme bénéficie même de feux Matrix à 168 pixels.

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Partout ailleurs, le dynamisme prône. Opel en profite même pour placer une légère note nostalgique car l’incrustation du montant C rappelle la vitre de custode de la Kadett des années 80. À l’arrière, la compacte s’offre de la prestance grâce à ces feux horizontaux qui augmentent l'impression de largeur. On ne sait pas vous, mais de notre côté, on croirait y voit un peu de Golf 8 là-dedans. Bref, bien que le style change complètement, l’Astra ne grandit que de 4 mm au total. Cependant, son empattement gagne pas moins de 13 mm.

Élever le niveau

Ces quelques millimètres supplémentaires font, bien évidemment, bénéfice à l’habitabilité. L'espace aux places arrière s'améliore et le coffre grandit de plus de 50 litres pour atteindre 422 litres (352 l sur l'hybride). Pourtant, ce point positif vit dans l’ombre de l’évolution technologique. C’est simple : en une génération, Opel est passé plus d’un cran au-dessus.

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Horizontale et presque totalement épurée, la planche de bord est dominée par ce qu'Opel baptise le "PurePanel". Il s'agit, en fait, d'un ensemble reprenant deux écrans de 10 pouces (pour l'infodivertissement et l'instrumentation de bord) d'un seul tenant dernière une seule vitre matte et courbée qui donne un aspect très premium. Pas de crainte : la logique allemande prône encore – enfin, du moins chez Opel – car une série de commandes physiques persistent sur la console centrale afin de contrôler avec aisance la climatisation et une série d'autres fonctions. En plus du design, les matériaux utilisés et la finition font également un bond en avant.

De tout, pour tous

Bien qu’Opel ait pris une direction bien précise pour les styles extérieur et intérieur, les motorisations semblent plutôt vouloir plaire à tout le monde. Au catalogue, on trouve toujours deux motorisations essence et même un bloc diesel. Ce dernier de 1,5 litre produit 130 ch, tandis que les buveurs de sans plomb tirent 110 ou 130 ch du même 3-cylindres de 1,2 litre.

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C’est bien tout ça, mais le plus important – du moins pour les flottes d’entreprises – c’est la version hybride. Pour l’instant, elle culmine au-dessus de la gamme mais sera bientôt rejointe par une version plus puissante. Cette variante tire ses 180 ch d’un 1,6 litre essence et d’un moteur électrique de 81 kW logé dans la boîte de vitesses automatique à 8 rapports. Un ensemble relativement familier, puisqu’il est déjà utilisé par le Granland Hybrid et, plus récemment, par la nouvelle Peugeot 308. D’ailleurs, l’Astra reprend la même batterie que sa sœur française. Avec une capacité de 12,4 kWh, elle lui confère une autonomie électrique de jusqu’à 60 km. La consommation officielle, quant à elle, est fixée à 1,0 l/100 km tandis que ses émissions de CO2 moyennes sont de 22 g/km.

Autobahn, ich liebe dich

Alors qu'elle partage ses dessous avec une Française, les ingénieurs de Rüsselsheim nous assurent dur comme fer que la nouvelle Astra dispose bien d'une personnalité allemande. Et voilà notre sourcil qui monte en interrogation. Pourtant, cela devient évident une fois en mouvement car, typique à la marque, l'amortissement est plutôt ferme. Le confort n’en pâlit pourtant que d'un iota, mais cette fermeté assure surtout la stabilité à haute vitesse nécessaire pour l'Autobahn.

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Ce qui surprend, cependant, c'est le dynamisme inhérent du châssis. On connaît déjà les merveilles que cette plateforme modulaire peut faire, mais l’Astra dispose d'une assistance de direction plus linéaire ainsi que de ses propres réglages de torsion aux quatre coins. Il en résulte en une compacte sûre d'elle à haute vitesse et toujours neutre en courbe. Elle paraît moins pointilleuse du train avant que la Peugeot, mais tout aussi dynamique. C’est rare qu’on dise cela…d’une Opel !

Dans cette conduite poussée, d'ailleurs, l'hybride sort du lot grâce à son couple disponible quasi instantanément, à un point tel qu’il viendra fleureter avec les limites d’adhérence du train avant. On notera d'ailleurs qu'un joli travail a été effectué sur la boîte auto, puisqu'elle ne présente plus les accroches des autres PHEV du groupe.

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Prix

Facturée à 24 150 € pour l'entrée de gamme et 36 150 € pour l'hybride, la nouvelle Opel Astra est ainsi de quelques centimes plus abordables que sa sœur française. Les équipements sont également fort semblables, réduisant ainsi le choix entre les deux à des préférences de style ou d’ergonomie.

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Conclusion

La nouvelle Opel Astra a beau être plus abordable que sa sœur au lion, elle n'est pourtant en rien son subalterne. Grâce à son design accrocheur, son châssis dynamique et son habitacle moderne, elle est prête pour se faire une place dans le segment C à la force des coudes.