Premier essai : Mazda CX-60 PHEV (2022)

On sait bien que Mazda n’a jamais vraiment rien fait comme les autres. Alors que les 6 et 4-cylindres étaient la norme, la marque Japonaise produisait des moteurs rotatifs. Alors que les petits moteurs turbo faisaient rage, Mazda y préférait des blocs atmo à plus grande cylindrée. Elle a même été jusqu’à développer le SkyActiv X, un moteur essence à allumage par compression (comme un diesel). De nos jours, avec la « révolution » électrique, les ingénieurs d’Hiroshima choisissent de renter dans les rangs…mais à leur propre manière !

Propulsion = premium

Aujourd’hui, entrer dans les rangs selon Mazda, c’est aller titiller les marques premium (principalement) européennes. Le nouveau CX-60 est donc taillé pour la tâche, et ça commence avec sa toute nouvelle plateforme à moteur longitudinal et propulsion arrière ou transmission intégrale.

Vient ensuite le côté « électrification » et Mazda décide d’opter pour un hybride rechargeable. D’ailleurs, à y regarder de loin, on pourrait reconnaitre les éléments. Un bloc de 2,5 litres, un moteur électrique et une boîte auto à 8-rapports s’enchainent l’un après l’autre et la puissance est envoyée aux quatre roues. Comme si Lexus et BMW avaient fait un bébé ensemble. Pourtant, typiquement Mazda, le tout est différent et propre à la marque.

63 km d’autonomie

Déjà, on connaît le 4-cylindres de 2,5 litres. Il s’agit du même bloc qui équipe déjà une partie de la gamme et, dépourvu de la désactivation des cylindres, il produit 191 ch. Il est lié à un puissant moteur électrique de 129 kW (175 ch) qui est lui-même logé dans une toute nouvelle boîte automatique. Ensemble, ils fournissent une puissance combinée de 327 ch et 500 Nm. C’est assez pour faire passer au grand SUV la barre des 100 km/h en 5,8 secondes.

Comme c’est le cas avec la majorité des PHEV (plug-in hybrid vehicle), la batterie reste la pièce maitresse de par son rôle plus qu’important dans le Saint Grâle qu’est l’autonomie. Bonne nouvelle : avec ses 17,8 kWh, elle devrait pouvoir fournir au CX-60 assez d’électricité pour parcourir 63 km (WLTP). Les comptables ou gestionnaires de flottes parmi vous seront heureux d’apprendre que l’homologation est à 33 g/km de CO2 pour une conso moyenne de 1,5 l/100 km.

Même si on est convaincu que l’hybride rechargeable constituera la majorité des ventes dans notre plat pays, il faut tout de même noter que Mazda élargit son champ d’activité. Plus tard, le capot du CX-60 accueillera deux nouveau 6-cylindres en ligne à hybridation légère à 48 volts, un 3,0 litres essence SkyActiv X et un 3,3 litres diesel. Perso, on est déjà impatients !

Dash-to-axle

Les férus de design auto connaissent certainement le fameux « dash to axle ratio », soit le ratio entre le tableau de bord et le train avant. cette proportion qui nous vient de l’avènement de l’auto nous dit que plus elle est grande, plus le véhicule semble premium, voire luxueux. Mazda – et notre compatriote Jo Steniut, le Chef du Design de Mazda Europe – semble bien l’avoir compris. De profil, on note que le CX-60 présente les bonnes proportions d’une propulsion : long capot, porte-à-faux avant court, cabine rejetée vers l’arrière et grand dash to axle ratio*.

Du reste, le SUV de 4,74 m de long s’habille des récents éléments de design de la marque, comme la grande calandre ou les flancs sobres et lisses. Cependant, le tout semble plus carré, plus premium. Enfin, qui dit 2022, dit jeu de lumière. À l’avant, la signature visuelle s’étend sur la calandre et à l’arrière, les deux feux viennent presque se toucher au centre du hayon.

Simple. Logique.

Dans l'habitacle, le CX-60 se veut résolument Mazda. On retrouve une planche de bord horizontale, qui déborde même sur les contreportes, un écran de 12,3 pouces pour le système d'infodivertissement placé haut et une console centrale large et imposante. Petite touche sympa : le tableau de bord peut s’équiper d’un textile Japonais unique, mais que sur le haut de gamme Takumi.

La philosophie Jimba Ittai (le lien entre un cavalier et sa monture) dont Mazda a le savoir est également bien appliquée, surtout pour ce qui est de l'ergonomie. Pas fioriture technologique inutile, pas de commande tactile, et pas non plus de « tout à l’écran ». On trouve juste des commandes physiques pour la climatisation et un bouton rotatif pour voyager dans l'infodivertissement. C’est simple, c’est logique et c’est surtout facile à utiliser.

Ce qui brille moins, c’est l’habitabilité. Malgré un grand empattement de 2,8 m et des places généreuses à l’avant, les passagers arrière devront faire avec un espace aux jambes plutôt limité. Rien de grâce, c’est aussi le cas pour la concurrence de Munich. Point positif : la batterie étant placée en position centrale sous le plancher, le coffre n’est pas rogné et offre un espace généreux de 570 litres.

Dynamique ?

Dès les premiers tours de roue, on sent que le CX-60 a été pensé pour la véritable dualité d’un hybride rechargeable. Cela pour tant pour la puissance que pour l’autonomie. Avec 175 ch, on en a assez sous la pédale pour atteindre n’importe quelle vitesse et la batterie de taille généreuse nous a facilement fait parcourir 60 km.

Une fois que le tarmac se tord, on peut également s’amuser dans ce CX-60, surtout lorsque le 2,5 litres se met en route et que les 327 ch sont envoyés aux quatre roues. Certes, ce n’est pas une MX-5 haute sur pattes – il ne cherche pas à l’être non plus – mais le grand SUV se débrouille plutôt bien dans les enchainements, avec un train avant naturel et un maintien de caisse relativement bon. Le revers de la médaille ici est son amortissement assez (voire trop) sec. On aurait attendu à plus grand confort de la part d’un SUV qui veut jouer des coudes avec les premiums allemands.

D’ailleurs, quitte à parler de raffinement, nos CX-60 d’essai avaient pour caractéristiques étranges des bruits parasites provenant du moteur électrique et de la boîte. Rien à craindre, d’après Mazda, il ne s’agit ici que de modèles de préproduction et ces broutilles auront disparu sur les versions arrivant en concessions.

Imbattable

Jusqu’à présent, le CX-60 s’en sort plutôt pas mal. Mais ça, c’était avant qu’on parle du prix car avec son entrée de gamme à 48 890 €, Mazda pourrait bien avoir un futur best-seller entre ses mains. Pour mettre cela en contexte, l’équivalence chez BMW (X3 30e) est 15 000 € plus cher, celle chez Audi (Q5 TFSIe) est à 10 000 € de plus et Lexus (RX 450h +)voyage carrément dans une autre sphère à plus de 70 000 €.

Mieux encore, même la concurrence généraliste de Toyota (RAV4 PHEV) ou Peugeot (3008 Hybrid4) n’arrive pas à la cheville du CX-60 PHEV. À ce prix-là, même pas besoin de mentionner la bonne dotation de base…

Conclusion

Bien que ce soit son premier jet dans le plug-in hybride, Mazda semble avoir fait un home run ! Certes, son nouveau CX-60 ne brille pas dans l’habitabilité par rapport à son gabarit et son amortissement est plutôt sec. Cependant, il se démarque de par sa bonne autonomie électrique, l’efficacité et la puissance de son ensemble hybride et, surtout, par son prix. Que demander de mieux ?