Polestar prend soudainement de l'ampleur. Après des années de balbutiements avec seulement la Polestar 2 au catalogue, nous avons maintenant la Polestar 3 ainsi que la Polestar 4. Cette dernière est peut-être mieux connue sous le nom de « l’électrique sans lunette arrière », mais est-ce que cela gêne vraiment ?
Le monde de l'automobile a été brièvement bouleversé il y a un peu plus d'un an, lorsque Polestar a dévoilé sa 4. Ce n'était pas tant une électrique remarquable en raison de sa grande autonomie, de sa puissance ou de son temps de charge très court, mais pour quelque chose de complètement différent : elle n'avait pas de lunette arrière. Selon Polestar, cela n'avait que des avantages, mais soyons honnêtes : il y a de fortes chances que vous préfériez acheter une Polestar 1 d'occasion, une Polestar 2 facelift ou une Polestar 3 plus chère avant de vous lancer dans la conduite façon fourgon de la Polestar 4. Mais alors, devriez-vous vraiment l'abandonner à cause de ce seul point un peu fou ?
SUV...mais plus plat et plus vif
En termes d'apparence, certainement pas, car soyons honnêtes : cette Polestar ressemble à un concept car déjanté. Ce n'est pas une coïncidence, car son design s'inspire en grande partie du concept Precept, pour ainsi dire, le cahier des charges que Polestar utilise pour concevoir ses nouveaux modèles. Il suffit de regarder ces phares à double lame et cette barre de LED continue à l'arrière, même si la véritable Precept de série sera bien sûr la Polestar 5 qui suivra l'année prochaine. Cette dernière sera encore plus grande, ce qui signifie que cette 4 est censée tenir son rang dans le segment D (plus élevé), et qu'elle doit donc d'une certaine manière partager ce segment avec la Polestar 2.
Les Polestar 2 et 4 ne sont pas de vraies concurrentes, et ce n'est pas seulement parce que cette dernière est plus longue de 25 centimètres. Non, en fait, les Sino-Suédois appellent cette nouvelle venue un SUV-Coupé alors que la Polestar 2 est simplement une berline fastback. Cependant, il n'est pas nécessaire de regarder longtemps la Polestar 4 pour comprendre que la mention SUV lui a été attribuée principalement pour des raisons de marketing, et même les explications de l'équipe de conception ne peuvent pas vraiment l'empêcher. Polestar explique qu'ils sont partis d'une silhouette de SUV traditionnelle, mais qu'ils l'ont rendue plus pointue à l'avant, plus inclinée à l'arrière et généralement plus basse. La question se pose donc rapidement : s'agit-il toujours d'un SUV ?
Plus de largeur et moins de hauteur
En termes d’habitabilité, en tout cas, oui, car c'était précisément l'objectif des développeurs : combiner l'efficacité aérodynamique d'un coupé avec l'espace d'un SUV - et voilà : SUV-Coupé ! Ce qui nous amène tout naturellement à cette lunette arrière absente, car elle a tout à voir avec cela. Les designers ont donc déplacé la partie structurelle du toit vers l'arrière afin d'abaisser la ligne de toit sans sacrifier la garde au toit. S'ils avaient ensuite essayé de placer une vitre en dessous, toute la presse automobile se serait plainte que la visibilité arrière était trop limitée. Au lieu de cela, ils ont laissé le hayon complètement fermé et ont monté au plafond la caméra miroir la plus pointue qu'ils ont pu trouver.
Croyez-le ou non, cette approche a vraiment ses avantages. Ainsi, on est presque royalement à l'aise sur la banquette arrière de cette Polestar 4, même par rapport à des électriques plus longes comme la Mercedes EQE et la BMW i5. Derrière cette banquette, on trouve un coffre de 526 litres et il peut être remplis jusqu'au plafond, car pas besoin de préserver la visibilité arrière. En revanche, la caméra du rétroviseur qui s'occupe de cette vision est spécialement conçue pour réduire les reflets et donner une meilleure vue, même la nuit, que si c’était un vrai miroir. On peut même régler la largeur de l'image à sa convenance, même si le problème de ce type de caméra reste qu'il n'y a pas de sensation de profondeur.
La Polestar la plus rapide
Maintenant que cette histoire de miroir est derrière nous - vous avez compris ? - il convient de jeter un coup d'œil sur le reste de cette Polestar 4. Après tout, celle-ci repose sur la plateforme SEA de Geely alors que la Polestar 3 partage sa base SPA2 avec le Volvo EX90. En d'autres termes, il n'y a rien de plus Volvo dans cette Polestar 4, et cela se voit dans la fiche technique, qui est complètement différente de la 3. Par exemple, la version Single Motor est équipée d'un seul moteur électrique de 272 ch et 343 Nm de couple sur l'essieu arrière, ce qui permet d'atteindre un 0 à 100 km/h en 6,9 secondes. La Dual Motor à transmission intégrale double cela pour atteindre 544 ch et 686 Nm de couple et remporte le titre de "Polestar la plus rapide" grâce à un 0 à 100 km/h en 3,8 secondes. Si vous demandez moins de puissance, elle déconnecte son moteur électrique avant pour plus d'efficacité.
Quel que soit le nombre de moteurs électriques choisis, chaque Polestar 4 tire son énergie de la même batterie pour l'instant. Il s'agit d'une batterie de 100 kWh, dont on peut utiliser 94 kWh. Selon le constructeur, cela devrait suffire pour atteindre une autonomie de 620 kilomètres avec l’entrée de gamme ou de 590 kilomètres avec la version à transmission intégrale. Ensuite, on peut passer à la recharge rapide avec des puissances allant jusqu'à 200 kW, en rechargeant de 10 à 80 % en une demi-heure. Nous n'avons pas pu tester cette dernière option pendant notre trajet, mais nous avons pu nous faire une première idée de la consommation. Sur la Single Motor, celle-ci s'est élevée à une moyenne de 18,6 kWh/100 km, ce qui, si l'on fait le calcul, permet de parcourir 500 kilomètres. Même si l'on peut espérer plus, puisque notre essai s'est déroulé sur des routes montagneuses et souvent sinueuses…
Moins amusante que son grand frère
Sur ces routes, on découvre rapidement le côté ludique de la Polestar 4, du moins si l'on voyage avec la Dual Motor. En effet, avec ses 544 ch, elle dispose d'une puissance largement suffisante pour vous enfoncer dans votre siège, alors que l’entrée de gamme se montre un peu plus discrète. Cependant, quel que soit la Polestar 4, vous regretterez de ne pas avoir une Polestar 3 en conduite sportive. Après tout, cette dernière dispose d'un système de vectorisation du couple franchement génial qui peut diriger la puissance plus à gauche ou à droite pour contrer les loies de la physique. Polestar n'équipe pas la 4 de ce système, et c'est un choix quelque peu étrange. Si l'on met les deux côte à côte, cette Polestar plus basse est certainement la voiture qui plaira le plus au conducteur sportif, non ?
Toujours en termes de confort, la Polestar 4 n'arrive pas à la cheville de la Polestar 3, et la Single Motor n'arrive pas à la cheville de la Dual Motor. Il n'y a rien à faire non plus sur ce dernier point, car la suspension va de pair avec le groupe motopropulseur. Ainsi, si vous optez pour une Polestar 4 Dual Motor, vous bénéficierez d'amortisseurs adaptatifs, tandis que chaque Single Motor devra se contenter d'amortisseurs passifs, qui donnent parfois une impression de rebond. En revanche, les amortisseurs adaptatifs offrent un excellent équilibre entre la sportivité en réglage « ferme » et la tolérance en réglage « standard ».
Moins cher que... les électriques du segement E !
Le fait que la Polestar 4 soit beaucoup plus récente que la Polestar 3 est particulièrement visible à l'intérieur. Cela commence par les écrans, car alors que le SUV plus grand offre un écran de 14,5 pouces en format portrait, la 4 dispose d'un écran de 15,4 pouces orienté paysage. Cela permet d'ajuster la taille de la carte à sa convenance, tandis que la disposition plus large nécessite moins de clics par action. Le reste de l’habitacle est également plus moderne : l'écran du conducteur est plus grand et plus clair, les commandes au volant sont mieux pensées et, bien sûr, des fonctions plus importantes se cachent derrière l'écran tactile, comme la direction des sorties d'air - oui : le futur…
Là où la 4 a un autre avantage sur la 3, c'est bien sûr en termes de prix. Polestar facture 64 800 € pour une Single Motor et 72 800 € pour une Dual Motor, alors que le SUV plus grand ne démarre qu'à 79 800 € en Single Motor. La comparaison de la Polestar 4 avec les concurrentes d'autres marques est donc moins évidente. En effet, la marque la qualifie de SUV-Coupé du segment D et c'est périlleux, car elle se met alors en travers du chemin de la Tesla Model Y, bien moins chère. Cependant, ci-dessus nous l'avons spontanément comparé à une BMW i5 et à une Mercedes EQE et voilà que cette Polestar est soudainement nettement moins chère. Alors qu'en ce qui nous concerne, elle est à peine inférieure à ces deux-là…
Conclusion
Lunette arrière ou pas : la Polestar 4 est une excellente électriqu. Elle offre beaucoup de puissance, une technologie intelligente et un espace remarquable. De plus, son prix est tout à fait compétitif, surtout si on la compare non pas aux véhicules du segment D, mais à ceux du segment E, où elle a secrètement sa place. Maintenant, il suffit de proposer le système de vectorisation de couple de la 3, Polestar, et nous aurons trouvé notre électrique idéale ! Pour cela, on apprendrait même à vivre avec cette caméra de rétroviseur…
Spécifications
| Puissance | 544 pk |
|---|---|
| Transmission | rapport fixe |
| Entraînement | vierwiel |
| Poids | 2 355 kg |
| Vitesse maximale | 200 km/h |
| Prix du véhicule d'essai | € 72 800 |
| Prix du modèle de base | € 64 800 |
| 0 à 100 km/h | 3.80 sec |
| Capacité minimale du coffre | 526 L |
| Taxe routière | 0 |
Ajouter un commentaire
Vous devez être connectés pour poster un commentaire.
Se connecter