Premier essai : Volvo EX60 – ce que la P10 AWD consomme sur autoroute (2026)

Plutôt un grand EX30

Avant de prendre la route, prenons quand même un instant pour détailler le design de notre Volvo, car il fait régulièrement débat. Certains éléments sont évidemment typiquement Volvo, à commencer par les phares Marteau de Thor et les bandes verticales à l'arrière… Même si ces bandes sont nettement plus minimalistes qu'auparavant. Et l'éclairage en forme de T à l'avant ne contient pas les vrais phares… Eh oui : c'est la première Volvo à suivre la tendance des LED décoratives avec l'éclairage fonctionnel un étage plus bas dans le bouclier.

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Le reste du design joue aussi une carte nettement plus minimaliste que le bon vieux XC60, à tel point que les poignées de portes se réduisent à de petits ailerons sur l'encadrement de vitre. La carrosserie est remarquablement lisse, ce qui donne au résultat final, sous certains angles, des airs de grand EX30. Attention : il est bel et bien plus grand, car avec une longueur de 4,80 mètres, l'EX60 dépasse encore le XC60 de 10 centimètres.

Belle qualité de fabrication, peu de rangements

Cela se remarque à l'intérieur, car l'espace habitable est pour le moins généreux. À l'arrière, l'espace aux jambes est nettement supérieur à celui du XC60 et le coffre est aussi un poil plus vaste avec ses 523 litres jusqu'à la tablette. À l'avant, c'est surtout la qualité de finition qui frappe : le tout baigne dans ce mélange typiquement scandinave de textures chaleureuses et accueillantes… Même si cet habitacle nous rappelle aussi, à certains égards, les voitures premium chinoises, car là aussi, la qualité de fabrication est remarquablement bonne.

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Autre point qui peut faire penser à la Chine : le manque de boutons. Même pour régler les aérateurs, il faut passer par l'écran. Heureusement, celui-ci se révèle plutôt intuitif grâce au logiciel Android Automotive. Nous étions un peu moins enthousiastes au sujet des rangements : à l'avant, il n'y en a qu'un seul, une sorte de bac réfrigérant bizarre dans le bas du tableau de bord. Pas de boîte à gants, pas d'espace dans la console centrale, à part une paire de porte-gobelets escamotables dont le mécanisme semble visiblement monopoliser beaucoup de place.

Bruxelles - Bâle - Bruxelles

Parlons mécanique : l'EX60 est actuellement disponible en trois versions. En bas de l'échelle, la P6 avec 374 ch sur les roues arrière et une batterie de 83 kWh, pour 612 kilomètres théoriques. La version haut de gamme s'appelle P12 : 680 ch sur les quatre roues, une batterie de 117 kWh et 810 kilomètres d'autonomie WLTP. Nous avons cependant pris la route avec le modèle intermédiaire : la P10 avec 510 ch issus de deux moteurs électriques et une batterie de 95 kWh. Autonomie théorique : 661 kilomètres.

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Tout aussi intéressante pour les longs trajets : la puissance de charge rapide. Volvo annonce pour notre version un maximum de 370 kW, de quoi faire passer la batterie de 10 à 80 pour cent en 16 minutes. Combinez cela avec l'autonomie généreuse et notre trajet de Bruxelles à Bâle en Suisse, puis retour à Bruxelles, devrait être faisable avec deux arrêts de charge rapide au maximum… En théorie. Car toutes les électriques ne chargent pas aussi vite que promis en pratique, et ce que chaque VE fait surtout, c'est consommer davantage que prévu à haute vitesse.

Rien d'extravagant

Nous sommes donc partis avec des attentes raisonnablement réalistes, mais devinez quoi : elles se sont quasi instantanément transformées en ambitions pleines d'espoir. Ainsi, à peine un kilomètre après le départ, nous étions déjà sur l'autoroute. Sur le Ring de Bruxelles, la consommation est restée sagement autour de 16,0 kWh/100 km. C'était en partie grâce à la limitation à 100 km/h, mais la suite n'a guère été pire. Même sur l'autoroute française, où 130 km/h étaient autorisés, notre consommation n'a pas dépassé 18,0 kWh/100 km.

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Résultat : notre Volvo n'a pas eu à jongler comme un beau diable pour calculer et recalculer un arrêt de charge rapide — car la navigation s'en charge automatiquement. Google Maps intégré a donc suggéré une pause après environ 400 kilomètres, où nous devions arriver avec 14 % de batterie restante. L'estimation s'est avérée précise au pourcent près. Le système n'avait toutefois pas tenu compte de l'incapacité de votre serviteur à prendre la bonne sortie vers la borne de charge. Nous avons donc fini à une borne un peu plus loin, après 441 kilomètres, avec 7 % de batterie restante.

Ça charge plus vite que vous ne mangez

Là, nous avons branché la Volvo à une borne rapide de 400 kW, qui n'a malheureusement pas voulu afficher de courbe détaillée à l'écran pour suivre l'évolution de la charge. Tout ce que nous pouvons dire, c'est que nous n'avions pas encore fini la moitié de notre repas au restaurant d'autoroute quand une notification de l'app Volvo nous a signalé que la batterie était chargée à 100 %. De retour à la voiture, nous avons constaté un pic de 330 kW pendant la charge. Pas mal du tout. Le préconditionnement de la batterie s'active en fonction de la navigation. Après avoir raté cette fameuse borne, les cellules étaient plus que prêtes.

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Ensuite, nous avons poursuivi vers Bâle, où nous sommes arrivés à destination avec un peu moins de 70 % de batterie. Là, pas question de brancher notre Volvo : au nom de la science, nous voulions voir si un seul arrêt de charge supplémentaire suffirait pour rentrer à la maison… Et c'est exactement ce qui s'est passé. Deux jours plus tard, nous avons repris la route et branché la Volvo une seule fois en chemin sur une borne de 400 kW, où elle a affiché des performances comparables. Nous sommes finalement revenus à Bruxelles avec un bon 30 % de charge restante dans la batterie.

Consommation moyenne : 17,8 kWh/100 km

Notre Volvo n'a donc pas déçu durant ce périple : la consommation moyenne, après près de 1 200 kilomètres quasi exclusivement sur autoroute, s'est établie à 17,8 kWh/100 km. Pour un SUV électrique quatre roues motrices de ce gabarit, c'est loin d'être mauvais. D'autant que nous n'avons pas roulé plus lentement que d'habitude pour préserver la batterie. Ce que nous avons fait, en revanche, c'est sélectionner le mode de conduite « Autonomie » qui optimise la consommation. Par ailleurs, notre essai s'est déroulé à des températures comprises entre 15 et 17 degrés. Si vous partez aux sports d'hiver, on ne vous promet pas que votre EX60 sera aussi sage.

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Nous tenons aussi à saluer le confort de cette Volvo. Notre EX60 était équipé d'amortisseurs adaptatifs classiques, la suspension pneumatique étant réservée à la Cross Country. Pourtant, l'expérience de conduite s'est avérée plus que confortable, surtout combinée à des sièges sublimes. Côté dynamique pure, en revanche, n'en attendez pas des miracles : la puissance est largement suffisante et le châssis encaisse les virages serrés, mais la direction reste un peu trop floue. Sur ce plan, l'EX60 rappelle davantage un XC90 qu'un XC60.

Avez-vous vraiment besoin de plus dans votre Volvo ?

Heureusement, il ne faudra pas y consacrer le budget d'un XC90 — tout dépend de la version, bien sûr. Volvo demande 62 990 € pour un EX60 P6, mais si vous voulez une P10 AWD comme la nôtre, comptez 3 000 € de plus. Faut-il absolument la surpuissante P12 ? Elle démarre à 71 990 €. Mais après notre essai avec cette P10, nous ne voyons franchement pas pourquoi vous feriez ce choix. Son autonomie est amplement suffisante, même en conditions réelles, et 510 ch ne nous font pas exactement pleurer… Aviez-vous vraiment besoin de 170 ch supplémentaires dans votre Volvo ?

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Si la sportivité est votre truc, nous vous conseillerions plutôt de lorgner vers une BMW iX3. Elle débute à 61 950 € et se montre clairement plus dynamique, mais du coup un peu moins confortable. Côté prix, les deux concurrentes se tiennent de très près. Le Mercedes GLC vise un peu plus haut, avec un prix de base de 64 130 €. Pourquoi l'envisager malgré tout ? Le GLC est encore un cran plus confortable que notre Volvo et un poil mieux équipé de série, même s'il manque cruellement de toute forme de sportivité.

Conclusion

Avouons-le : nous avons entamé cet essai non seulement avec des attentes modérées côté consommation sur longue distance, mais aussi avec des attentes modérées face aux deux concurrents impressionnants de cette Volvo. L'EX60 a prouvé le contraire : sa consommation est restée étonnamment basse tout au long de notre test autoroutier, tandis qu'en termes de dynamique et de confort, il s'impose sereinement comme le juste milieu entre les iX3 et GLC.