La semaine dernière, nous vous avons présenté pour la première fois le Ford Ranger PHEV que nous avons utilisé pendant 3 mois. Certes, il a servi pour les courses et les allers-retours à l'école des enfants, mais pas de panique : on l'a aussi pleinement exploité comme cheval de trait. Comme ce jour où l'on nous a demandé si nous pouvions transporter une Austin Princess Vanden Plas de 1952. L'excuse idéale pour faire d'une pierre deux coups.
Peut-il faire oublier un gros V8 ?
Quelles sont ces deux pierres, exactement ? D'un côté, l'envie irrésistible de reprendre la route avec une bonne remorque (il faut bien rentabiliser ce permis BE). De l'autre, c'était le moment idéal pour vérifier si un groupe motopropulseur hybride rechargeable tient la route quand il faut tracter. Car jusqu'ici, ce sont les énormes V8 essence ou les gros V6 diesel qui trônaient au sommet du palmarès des monstres de remorquage.
Avant de charger l'Austin Princess sur la remorque, petit rappel technique : le Ranger PHEV associe un 4-cylindres 2.3 litres à un moteur électrique intégré dans la boîte automatique à dix rapports, pour délivrer 281 ch aux quatre roues. Plus important pour le remorquage : un couple de pas moins de 697 Nm ! Plus que dans le Ranger V6 diesel. On dit ça, on dit rien. Une fois sur la route, il devient vite évident que ce Ranger PHEV n'est pas un simple exercice imposé pour faire baisser les émissions de CO2 de la marque.
Souplesse
Avec un poids d'environ 2 tonnes pour l'Austin Princess et quelque 500 kg pour la remorque, le Ranger avait tout de même 2,5 tonnes à tracter. Honnêtement : à aucun moment nous n'avons ressenti ce poids, ni eu l'impression que le groupe hybride s'étranglait avec ses électrons. On sent clairement que les ingénieurs de Ford considèrent cette chaîne de traction comme un atout et non comme un maillon faible. La souplesse est d'un niveau élevé et, grâce au couple généreux, on a l'impression de rouler avec un moteur bien plus gros. Le tout souligné par le "Trailer Mode" intégré.
Ce "Trailer Mode" adapte notamment les passages de rapports de la boîte automatique à 10 vitesses. Il maintient ainsi un rapport plus longtemps (pour plus de couple) et augmente automatiquement le frein moteur en descente. Le moteur électrique est alors utilisé de manière optimale au démarrage, pour un départ plus souple. Enfin, le système peut également fonctionner avec des fonctions avancées comme le Pro Trailer Backup Assist (qui vous permet de reculer la remorque à l'aide d'un bouton rotatif) et le Trailer Coverage BLIS (détection d'angle mort qui tient compte de la longueur de votre remorque). Même si, avouons-le, on ne les a pas vraiment utilisées.
Sorcellerie
Le plus grand préjugé que cette aventure a balayé, c'était notre crainte d'une consommation astronomique. Nous avions déjà transporté une Mercedes Classe S avec le Ranger V6 diesel et nous avions relevé une consommation de 12,2 l/100 km. Cette escapade avec l'Austin Princess à l'arrière s'est soldée par une consommation de 9,3 l/100 km, alors que la batterie était pratiquement vide au départ. Comment les ingénieurs de Ford y parviennent-ils ? C'est un mystère pour nous, même si on n'exclut pas la sorcellerie. Le Ford Ranger PHEV est-il donc un vrai véhicule de remorquage ? Aucun doute !
Lisez ici la PARTIE 1 de notre essai longue durée du Ford Ranger PHEV !
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