Premier essai : DS N°7 - fortes ambitions (2026)

DS renouvelle son cheval de bataille avec un SUV plus grand, plus habitable et résolument électrique. Le N°7 promet jusqu'à 740 km d'autonomie et une expérience premium. Promesse tenue ?

Qu'est-ce que c'est ?
Le DS N°7 est la seconde génération du SUV qui représente à lui seul la moitié des ventes de la marque. Plus long de 7 cm, il repose, comme les Jeep Compass, Peugeot 3008 et Opel Grandland, sur la plateforme STLA Medium de Stellantis et se décline en hybride ou en trois versions électriques.

À force d'y croire, on y parvient...presque! Chez DS Automobile, le rêve était double : créer une marque premium et lui trouver un public. Sur le second point, le pari est largement gagné — le DS 7 pèse à lui seul la moitié des ventes de la marque. De quoi justifier une évolution ambitieuse.

Un style qui tourne la page

Et le N°7 — avec son préfixe désormais orthographié en toutes lettres — ne se contente pas de jouer les prolongations. Plus long de 7 cm pour atteindre 4,66 m et doté d'un empattement élargi de 5 cm, il affiche un profil nettement plus élancé que son prédécesseur. Les flancs sont presque entièrement lisses, la ligne de toit s'étire avec fluidité et l'ensemble dégage une maturité stylistique inédite pour la marque.

À l'avant, le N°7 reprend les codes introduits par la N°8 : calandre fermée et éclairée sur les finitions supérieures, flanquée de signatures lumineuses verticales qui se retrouvent à l'identique à l'arrière. Ces lamelles ne sont pas qu'un artifice esthétique — elles participent également à l'amélioration de l'aérodynamique.

Économies visibles

À bord, le N°7 partage l'intégralité de son mobilier avec la N°8. Même planche de bord haute et horizontale, même console centrale fine et élancée, mêmes inserts décoratifs sur la planche de bord qui continuent dans les contre-portes. La présentation mise sur le noyer véritable, l'aluminium brossé, le métal tourné et, selon les finitions, l'alcantara ou le cuir nappa. Au premier regard, l'effet est réussi.

Au second, le vernis se fissure. Ces beaux matériaux de surface — cuir sur les sièges, similicuir sur les portes et la console — reposent sur des plastiques bon marché qui sonnent creux. Stellantis semble structurellement incapable de résister aux économies d'échelle, même sur son modèle le plus valorisant. Dommage, car l'intention est là.

Côté espace, en revanche, le bilan est plus flatteur. L'empattement accru profite directement aux passagers arrière, et le coffre gagne 5 litres pour s'établir à 560 litres — volume identique quelle que soit la motorisation.

Ambitions variables

L'offre mécanique couvre un spectre assez large. L'entrée de gamme Hybrid 145 associe un 3-cylindres 1,2 litre turbo à un moteur électrique 48 volts de 28 ch via une boîte double embrayage 6-rapports. Cette mécanique, partagée avec la quasi-totalité des modèles du groupe, souffre ici d'un contexte défavorable : 145 ch pour pousser un SUV de ce gabarit donne un 0 à 100 km/h en 10,4 secondes. C'est laborieux. Sans compter que cette version abandonne le train arrière indépendant au profit d'une traverse déformante — une concession difficile à avaler sur un modèle aux prétentions premium.

Les versions électriques sont autrement plus convaincantes sur le papier. La E-Tense FWD développe 230 ch avec une batterie de 73,7 kWh pour 543 km d'autonomie. La Long Range pousse la puissance à 245 ch avec une batterie de 97,2 kWh pour une autonomie annoncée de 739 km. La version AWD, enfin, ajoute un moteur sur le train arrière pour atteindre 350 ch et 679 km d'autonomie. La charge rapide culmine à 160 kW pour un passage de 20 à 80 % en 27 minutes — une valeur correcte, mais que la concurrence dépasse désormais facilement.

Confort royal, autonomie à rabattre

Le DS 7 a toujours été synonyme de confort, et le N°7 hausse encore le niveau. Équipée de la suspension pilotée Active Scan, la version électrique haut de gamme glisse sur le bitume avec une sérénité remarquable. Le vitrage feuilleté à l'avant comme à l'arrière contribue à une insonorisation phonique soignée. Une fois au volant, on comprend pourquoi la marque mise sur cet argument. Sur route sinueuse, la surprise est bonne : le N°7 électrique se révèle plus alerte qu'attendu. La version Hybrid 145, en revanche, convainc beaucoup moins. La traverse déformante se fait sentir en courbe, et le 3-cylindres peine à convaincre tant sur le plan sonore que sur celui des performances pures.

Quant aux chiffres de consommation, il faudra s'armer de réalisme. Notre essai du mild-hybrid s'est soldé par une moyenne de 7,8 l/100 km, loin des 5,3 l/100 km promis. Côté électrique, la situation est similaire : l'autonomie affichée de 739 km ressemble davantage à une hypothèse théorique qu'à une promesse concrète — notre modèle n'indiquait que 460 km à 97 % de charge.

Une grille tarifaire qui grimpe vite

DS se positionne résolument sur le segment premium, et les prix le confirment. La version Hybrid 145 s'affiche à 40 900 € en Belgique. La E-Tense FWD démarre à 49 900 €, la Long Range à 55 900 €. La version AWD, réservée à la finition la plus haute, culmine à 69 400 €. Par rapport à ses cousins Peugeot, Opel ou Jeep issus de la même plateforme, la taxe DS représente entre 5 000 et 10 000 €.

Conclusion

Le DS N°7 progresse sur les points qui comptent : il est plus grand, plus habitable, plus confortable et propose une offre électrique cohérente. Mais il bute toujours sur le même obstacle — cette contradiction entre des ambitions premium affichées et une exécution qui laisse transparaître les compromis budgétaires de Stellantis. Plus abouti que son prédécesseur, il n'est pas encore tout à fait la voiture qu'il prétend être. Mais à force d'y croire…