Iedereen weet maar al te goed dat Mazda nooit zomaar de kudde volgt. Toen zes- en viercilinders de norm waren, bouwden de Japanners wankelmotoren. Ging iedereen aan de kleine turboblokjes, dan koos Mazda voor atmosferische motoren met een grote cilinderinhoud. Het gaat zelfs zo ver dat de Japanners de Skyactiv-X ontwikkelden, een benzinemotor met de compressieontsteking van een diesel. Nu, in het tijdperk van de elektrische ‘revolutie’, willen de ingenieurs uit Hiroshima toch conformeren... zij het nog steeds op hun eigen manier.

Achterwielaandrijving is premium

Wat dat conformeren volgens Mazda vandaag betekent? De (voornamelijk) Europese premiummerken uitdagen. De nieuwe CX-60 krijgt speciaal daarvoor een gloednieuw platform met motor die in de lengte wordt geplaatst. Het vermogen gaat naar de achterwielen of naar de vier wielen.

En dan is er het gedeelte ‘elektrificatie’. Daar kiest Mazda voor een plug-inhybride, en daar herken je vanop afstand wel enkele elementen van. Een verbrandingsmotor van 2,5 liter een elektromotor en een achttrapsautomaat staan met elkaar in verbinding en sturen hun vermogen naar de vier wielen. Alsof het om een liefdeskind van Lexus en BMW gaat. Toch is het resultaat typisch Mazda en dus helemaal eigen aan het merk.

Rijbereik van 63 kilometer

De 2,5 liter grote viercilinder ken je bijvoorbeeld al. Dat is hetzelfde blok dat een deel van het Mazda-gamma gebruikt, het hier zonder cilinderuitschakeling stelt en goed is voor 191 pk. Die motor is gekoppeld aan een krachtige elektromotor van 129 kW (175 pk) die op zijn beurt ingewerkt is in een gloednieuwe automaat. Het geheel is goed voor een gecombineerd vermogen van 327 pk en 500 Nm, voldoende om de grote SUV de 100 km/u te doen aantikken na 5,8 seconden.

Net als de meeste plug-inhybrides krijgt de batterij ook hier de belangrijkste rol toebedeeld, door zijn invloed op de heilige graal van het rijbereik. Goed nieuws: met 17,8 kWh moet die de CX-60 voldoende elektriciteit leveren om 63 WLTP-kilometer ver te geraken. Boekhouders en vlootbeheerders lezen wellicht graag nog de gemiddelde CO2-uitstoot van 33 g/km en het gemiddelde verbruik van 1,5 l/100 km.

Hoewel de plug-inhybride in ons land wellicht het grootste deel van de verkoop zal uitmaken, geven we wel nog mee dat Mazda zijn interesseveld uitbreidt. Later verschijnen er immers nog twee nieuwe blokken onder de motorkap: zescilinders-in-lijn met milde hybride ondersteuning op 48 volt. De ene is een 3.0 Skyactiv-X op benzine, de andere een 3.3 diesel. Wij zijn uitermate benieuwd!

Dash-to-axle

Designliefhebbers kennen ongetwijfeld de beruchte ‘dash-to-axle ratio’, de afstand tussen het dashboard en de vooras. Die verhouding stamt uit de beginjaren van de automobiel, en zegt dat hoe groter die afstand is, hoe meer premium of zelfs luxueus de auto lijkt. Mazda – en onze landgenoot Jo Stenuit, designbaas bij Mazda Europe – hebben die boodschap goed begrepen. In profiel vallen bij de CX-60 de goede verhoudingen van een achterwielaandrijver op: lange motorkap, korte vooroverhang, de cabine naar achter en een grote dash-to-axle-verhouding.

Voor de rest krijgt deze 4,74 meter lange SUV de recente designelementen van het merk, zoals een groot radiatorrooster en zuivere en gladde flanken. Toch lijkt het geheel wat hoekiger en meer premium. Wie tot slot 2022 zegt, zegt lichtsignatuur. Die vooraan loopt over in het radiatorrooster, terwijl de achterlichten centraal op de achterklep bijna samenkomen.

Simpel en logisch

Binnenin is de CX-60 een echte Mazda. Je ziet dus een horizontaal dashboard dat overloopt in de portieren, een hoog geplaatst 12,3 duim groot scherm voor het infotainmentsysteem en een brede en imposante middenconsole. Leuk detail: het dashboard kan worden bekleed met uniek Japans textiel, maar alleen in de topuitvoering Takumi. De jinba ittai-filosofie (de verbinding tussen paard en ruiter) waar Mazda aan vasthoudt, is eveneens goed toegepast, vooral op vlak van ergonomie. Geen teveel aan nutteloze technologie en ook niet de “achter alles een scherm”-filosofie. Het centrale scherm wordt pas een touchscreen als de wagen stilstaat, om teveel afleiding te voorkomen. Je krijgt alleen fysieke knoppen voor de klimaatregeling en een draaiknop om door het infotainment te surfen. Het is simpel, logisch en vooral makkelijk in gebruik.

Minder geslaagd is de interieurruimte. Ondanks de ruime wielbasis van 2,8 meter en de royale plaats voorin, moeten de passagiers achterin het stellen met nogal beperkte beenruimte. Maar dat is eigenlijk ook het geval bij de concurrenten uit München. Positief is dan weer dat de batterij centraal onder de vloer is ingewerkt, zodat de koffer een ruim volume van 570 liter blijft bieden.

Dynamisch?

Al vanaf de eerste elektrische meters merk je dat de CX-60 werd uitgewerkt voor de kwaliteiten van een plug-inhybride, zowel qua vermogen als qua rijbereik. Met 175 pk heb je genoeg vermogen onder het gaspedaal om eender welke snelheid te halen, en de grote batterij leverde ons bij onze eerste kennismaking makkelijk 60 kilometer aan effectief rijbereik op.

Wordt het asfalt bochtiger, dan valt er eveneens plezier te beleven in deze CX-60, vooral wanneer de 2.5 bij het spel betrokken wordt en alle 327 paarden richting de vier wielen worden gestuurd. Natuurlijk is het geen MX-5 op hoge poten – en dat ambieert hij ook helemaal niet – maar de grote SUV trekt zich aardig uit de slag in het bochtenwerk, met een natuurlijke vooras en relatief geslaagde koetswerkcontrole. Keerzijde van de medaille is hier de nogal (of zelfs te) droge schokdemping. We hadden meer comfort verwacht van een SUV die de Duitse premiummerken wil uitdagen.

Over finesse gesproken: onze CX-60 had vreemde parasietgeluiden in de elektromotor en de versnellingsbak. Geen probleem volgens Mazda: bij onze eerste kennismaking ging het om preproductiemodellen, en de parasietgeluiden worden weggewerkt tegen de lancering in de showroom.

Onklopbaar

Tot nu toe brengt de CX-60 het er aardig vanaf. En dan hebben we het nog niet over de prijzen gehad: met een instapversie die 48.890 euro kost, zou Mazda wel eens een bestseller in wording in handen kunnen hebben. Voor wat meer context: een equivalente BMW X3 30e kost 15.000 euro meer, de Audi Q5 TFSIe kost 10.000 euro meer, en de Lexus NX 450h+ speelt zelfs in een andere categorie met een prijskaartje van meer dan 70.000 euro.

Beter nog: zelfs bij de massaconstructeurs komen concurrenten als de Toyota RAV4 PHEV of Peugeot 3008 Hybrid4 nog niet tot aan de enkels van de CX-60 PHEV. En dan zijn we zelfs nog niet begonnen over de standaarduitrusting...

Conclusie

Hoewel het de eerste plug-inhybride is, lijkt Mazda al meteen een homerun geslagen te hebben. De nieuwe CX-60 blinkt niet uit met een royaal interieur vergeleken met zijn afmetingen en zijn ophanging is aan de droge kant. Maar het elektrisch rijbereik, de efficiëntie en het vermogen van de hybride aandrijflijn zijn wel geslaagd, en de prijs al helemaal. Wat heb je nog meer nodig?