Premier essai : Mazda CX-5, un pas en avant, deux en arrière ? (2026)

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Équipe gagnante

La Mazda la plus populaire au monde, ce n’est pas la MX-5. Bien qu’on aime que ce soit le cas, cette palme revient au CX-5. Eh oui, la marque japonaise en a écoulé pas moins de 5 millions dans le monde, dont 850 000 unités rien qu’en Europe. Vous savez ce qu’on va dire : on ne change pas une équipe qui gagne.

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L’adage est correct, mais sa traduction vers le japonais semble laisser quelques centimètres à l’imaginaire. Combien ? 11,5 cm, pour être précis. C’est exactement la croissance qu’a subit le nouveau CX-5 par rapport à son précédent. Qui plus est ; il prend tous ses centimètres dans son empattement ! Taillant désormais à 4,69 m, le SUV est à peine 5 cm plus court que son grand frère, le CX-60.

Comme un air de déjà-vu

Étrangement, Mazda décide de dissimuler cette évolution en en optant pour une évolution de son style Kodo. Après tout, il fut introduit par la première génération du CX-5. Le SUV continue ainsi avec des lignes fluides et un dynamisme spécifique. La face avant opte toujours pour une grande calandre, mais elle intègre les blocs optiques via un bandeau noir. On y retrouve quelques touches des Mazda 6e et CX-6e, mais la calandre du CX-5 n’est pas éclairée.

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En parlant des optiques, les feux de jour à LED reprennent les deux virgules d’avant, mais elles sont désormais décalées l’une de l’autre. La face arrière fait dans l’évolution, avec pour principal changement le nom de la marque épelé en toutes lettres. Un simple logo ne semble plus suffire de nos jours…

Faire rimer évolution avec révolution

La poussée de croissance du CX-5 devient évidente dans l’habitacle. L’espace au rang 2 ferait rougir les propriétaires de CX-60, tandis que le coffre présente un bel espace additionnel de 61 litres, offrant désormais un total de 583 litres. C’est non seulement plus que la concurrence, mais Mazda ajoute en plus une banquette arrière en trois parties. On ne se lasse jamais du sens pratique !

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Mazda choisit également le chemin de la révolution pour la planche de bord. Le CX-5 prend exemple sur la foulée de Chinoises (et autres Américaines) insipides en optant pour une planche de bord horizontale ayant pour seul élément intéressant un grand écran en son centre. Il va de 12,9 pouces à 15,6 pouces et reprend l’infodivertissement, la navigation, la climatisation…et toutes les autres fonctions !

Deux pas en arrière

La 6e marquait déjà une rupture avec les habitacles classiques et pratiques de Mazda, mais le CX-5 scelle décidément le cercueil de l’ergonomie chez Mazda. En faisant tout passer derrière l’écran, Mazda réduit le nombre de boutons dans l’habitacle à deux, pour les dégivrages avant et arrière. Même le volume passe désormais via l’écran ! Pour une marque qui prônait l’ergonomie « Jimba Ittai », à savoir la symbiose entre un cavalier et son cheval, c’est un sacré coup dans l’aile…

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Qui plus est : il faut noter que les comptables semblent avoir eu leur mot à dire lors du développement du nouveau CX-5. L’habitacle cossu du précédent, avec son similicuir moussé aux jolies surpiqures sur la console centrale et les contreportes, est ici replacé par du plastique dur, simple et bon marché.

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Toujours en croissance

Sous le capot, la croissance continue. L’ancien 2,0 litres de 165 ch est mis au rebut, en faveur d’un nouveau 4-cylindres de 2,5 litres. Malgré sa cylindrée plus importante, le CX-5 perd 24 ch. Le nouveau bloc produit 141 ch et 238 Nm de couple. Il perd deux centimes au 0-100 km/h, mais son efficience est accrue – grâce à l’hybridation légère 24 volts – avec une consommation officielle de 7,0 l/100 km pour des émissions de CO2 de 157 g/km.

Contrairement à la logique d’efficience, Mazda opte pour une boîte automatique de série. Il s’agit de la même transmission qu’avant, mais sa logique de changement de rapports fut retravaillée. Enfin, le CX-5 se décline toujours en traction avant ou en traction intégrale (en option).

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Chant du canard

Mazda a l’habitude de ne rien faire comme tout le monde, sans pour autant rater sa cible. C’est la même mélodie avec le nouveau CX-5. Bien qu’un gros 4-cylindres lié à une boîte automatique (à convertisseur de couple) ne soit pas réellement gage d’efficience, le SUV fait sa consommation annoncée sans broncher, voire mieux (6,9 l/100 km). On n’hésite donc pas à dire qu’il fera même mieux si le conducteur prête un peu plus attention que nous…

Une belle performance de la part des équipes Mazda, mais il faut noter que ce bloc essence atmosphérique n’offre pas l’agrément des récents moteurs hybrides (légers). En charge, il se montre très sonore sans pour autant offrir de réel coup dans le dos. Mazda compte régler ce point noir en équipant le CX-5 de sa première réelle motorisation hybride d’ici la fin de l’année.

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Outre son 2,5 litres au chant peu flatteur, le CX-5 conserve sa dynamique de conduite. Mazda améliore même la suspension : elle est toujours passive, mais les ressorts sont plus souples, les barres antiroulis sont revues et les amortisseurs ont été retravaillés. Le confort général s’en trouve donc amélioré, mais le comportement routier du CX-5 reste précis et efficace.

Tous ses travers pardonnés ?

Un seul moteur bruyant, une boîte auto de série, un confort en hausse, mais une finition qui fait un pas en arrière…voilà comment on pourrait résumer le nouveau Mazda CX-5 jusqu’à présent ! Cela étant, un coup d’œil à la liste de prix pourrait bien nous faire pardonner tous ces travers. Eh oui, l’entrée de gamme s’affiche à 32 690 €. Le tout avec une bonne dotation de série et, rappelons-le, avec la boîte auto. La transmission intégrale demande un supplément de 2 000 €, tandis que la version haut de gamme baptisée Homura démarre à un peu plus de 40 000 €.

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Verdict

Bien que son style évolue de son prédécesseur, le nouveau Mazda CX-5 progresse dans bien des domaines : il est plus confortable qu’avant tout en restant toujours dynamique. En sus, il est plus grand et mieux équipé. Clou du spectacle : il réussit à combiner tous ces éléments avec un prix d’attaque plus bas qui casse les codes de la concurrence. Toutefois, il faudra faire avec une motorisation assez sonore, une finition qui fait la part belle aux plastiques bon marché et une ergonomie désastreuse…