Premier essai : Toyota Hilux - moderniser sans se trahir (2026)

Neuvième génération, hybride léger 48V et même une inédite version 100% électrique : le Toyota Hilux entre dans une ère nouvelle. Mais le plus célèbre des pick-up a-t-il perdu son âme en chemin ?

Qu'est-ce que c'est ?
Le Toyota Hilux entame sa neuvième génération avec un double pari audacieux : une refonte stylistique et intérieure radicale d'un côté, une électrification progressive de l'autre. Taillé dans la même roche que ses prédécesseurs — châssis échelle, transmission intégrale, garde au sol généreuse — il se décline désormais en diesel mild-hybrid 48V de 204 ch et en version 100% électrique de 196 ch. Avec 70 ans de réputation et plus de 27 millions d'unités vendues dans le monde, il n'avait pas grand-chose à prouver. Il le fait quand même.

Un style qui tourne la page

La rupture est nette. Le nouveau Hilux abandonne les rondeurs de son prédécesseur pour des lignes nettement plus anguleuses et musclées. La face avant est entièrement redessinée, avec des phares étirés reliés par une barre centrale arborant l'inscription TOYOTA en lettres capitales. En dessous, une large calandre à maillage hexagonal, traitée dans la teinte de la carrosserie, établit un lien visuel avec le reste de la gamme actuelle du constructeur.

Avec 5,32 m de longueur et un empattement de 3 085 mm, le gabarit reste proche du modèle sortant, mais l'allure générale est bien plus imposante. On note l'intégration de marchepieds dans le bouclier arrière — une idée pratique que Ford avait popularisée. La version électrique, quant à elle, se distingue par une face avant sans calandre et des jantes aérodynamiques de 17 pouces. Un changement discret, mais identifiable.

Un habitacle enfin à la hauteur

C'est à l'intérieur que la mutation est la plus frappante. Toyota n'hésite pas à qualifier cette évolution de la plus importante de l'histoire du modèle — et ce n'est pas une exagération. Le tableau de bord horizontal, habillé de cuir synthétique sur les finitions haut de gamme, s'inspire directement du dernier Land Cruiser : mêmes commandes de climatisation, même écran tactile de 12,3 pouces pour l'infodivertissement. Hélas, le Hilux en reprend aussi l'ergonomie perfectible… et les aides à la conduite les plus intempestives du marché.

La console centrale franchit, elle aussi, un cap. Plus large, plus haute, mieux organisée, elle regroupe les commandes de la transmission, de la boîte courte et des modes de conduite dans des zones clairement définies. Et pour parfaire l'embourgeoisement, Toyota ajoute un volant chauffant. C'était moins une.

Deux motorisations, deux philosophies

Le diesel mild-hybrid 48V reconduit le bloc 2,8 litres 4-cylindres du modèle précédent, agrémenté cette fois d'une hybridation légère. Elle promet des démarrages plus feutrés et une légère récupération d'énergie au freinage. Dans les faits, la magie reste limitée : la consommation officielle se maintient à 9,7 l/100 km. En revanche, ce qui ne change pas non plus, c'est l'essentiel : une capacité de traction de 3,5 tonnes et une charge utile de 1 065 kg dans la benne.

Le Hilux électrique représente, lui, une vraie première. C'est le premier pick-up de la famille à marier un châssis échelle à une propulsion entièrement électrique. Deux moteurs — 80 kW à l'avant, 128 kW à l'arrière — assurent une transmission intégrale permanente pour une puissance combinée de 196 ch. La batterie de 59,2 kWh livre une autonomie de 257 km, et la charge rapide plafonne à 125 kW. Mais il faut aussi composer avec une garde au sol réduite à 212 mm contre 309 mm pour le diesel, un poids tractable limité à 1 600 kg et une charge utile tombée à 710 kg. Plus propre, certes. Moins compétent, aussi.

Deux caractères distincts

Les chiffres de la version électrique refroidissent, mais sur le terrain, elle reste avant tout un Hilux. Chemins boueux, ornières, champs détrempés : rien ne l'arrête. Et la discrétion du moteur électrique offre un avantage inattendu — le craquement des cailloux sous les protections de bas de caisse, le bruissement de la nature alentour, rien n'est noyé dans le bruit mécanique. Une expérience hors-piste presque apaisante. Il faudra toutefois surveiller la jauge de près, les 257 km fondant vite en utilisation intensive. Bon point à lui concéder : c'est le plus confortable de la famille, tant sur le plan acoustique que suspendu. Le poids a du bon.

Le diesel 48V joue dans un registre autrement plus rugueux. Son 4-cylindres se fait entendre lors des accélérations, sa boîte automatique 6-rapports patine sur les premiers rapports et le train arrière sautille sur revêtement dégradé. Plus raffiné que l'ancienne génération, certes, mais loin de l'électrique. Hors des sentiers battus, en revanche, il retrouve toute sa superbe. Montées rocailleuses, champs détrempés, pistes sablonneuses : le diesel avale tout sans broncher, assisté par une gamme de modes de conduite bien pensée. La robustesse légendaire du Hilux, augmentée d'une facilité d'utilisation modernisée.

Prix

La dualité de l'offre se reflète logiquement dans la grille tarifaire. Le Hilux diesel mild-hybrid démarre à 51 090 €, tandis que la version électrique réclame au minimum 69 500 €. Toyota cible notamment les collectivités locales avec ce dernier. Un argument séduisant sur le papier, mais qui suppose des budgets municipaux bien alimentés.

Conclusion

Le nouveau Hilux réussit l'exercice délicat de se moderniser sans se trahir. L'intérieur fait un bond de génération appréciable, le style gagne en caractère et l'électrification s'intègre sans dénaturer l'ADN du modèle. La version diesel reste le choix rationnel pour un usage intensif ; l'électrique ouvre une porte nouvelle, avec ses compromis assumés. Invincible ? Toujours. Mais désormais avec un tableau de bord qui en vaut la peine.