Essai : DS N°4 E-Tense – enfin pertinente en électrique ? (2026)

Chic, non ?

La DS N°4 électrique joue la carte de la discrétion : de l'extérieur, elle se distingue à peine de ses sœurs mild-hybrid ou hybride rechargeable. Chaque version arbore désormais un bandeau LED continu à l'avant — enfin, "continu" est un grand mot, puisqu'il traverse la calandre en pointillés. Ces pointillés débouchent sur une paire de crocs lumineux, et le résultat final évoque vaguement un électrocardiogramme inquiétant. Cela dit, grâce à cette nouvelle face avant, la N°4 est plus séduisante que la DS 4 d'antan, qui tirait franchement la tronche.

Image

À l'arrière, les feux ont été retouchés plus subtilement. C'est surtout du côté des inscriptions qu'il faut regarder : « DS AUTOMOBILES » s'étale désormais en toutes lettres sur le coffre, avec « N°4 » en dessous. Le petit « ° » prend la forme d'un losange, comme sur la N°8 — parce que c'est chic, voyons. Dans notre cas, on trouve aussi la mention E-Tense pour signaler la version électrique… Ce qui prête à confusion, puisqu'avant le facelift, « E-Tense » désignait la version hybride rechargeable.

Plus E-408 que E-308

Cette version électrique est bel et bien inédite — au sens propre du terme. Bien que cette DS repose sur la même plateforme que la Peugeot E-308, elle n'en reprend pas simplement le groupe motopropulseur. La N°4 partage en réalité ses gènes électriques avec la Peugeot… E-408 ! Concrètement, tu retrouves sur l'essieu avant un moteur électrique de 213 ch et 343 Nm de couple, nettement plus que les 156 ch et 280 Nm de la E-308. Tant mieux : un produit premium comme cette DS mérite quand même un peu plus de chevaux.

Image

Et ce n'est pas tout : la DS embarque aussi une batterie plus grande que la Peugeot E-308. La différence reste modeste, cela dit : avec ses 58,3 kWh, elle n'est que de 3 kWh supérieure. Cette DS accepte aussi une charge rapide légèrement plus élevée… Avec l'accent sur « légèrement », car 120 kW reste une valeur moyenne selon les standards actuels. C'est toutefois suffisant pour emmener la batterie à 80 % en une petite demi-heure. Avec une charge complète, tu devrais atteindre 450 kilomètres selon le cycle WLTP, car cette DS promet d'être sobre.

Sobre… dans les bonnes conditions

Mais l'est-elle vraiment en pratique ? On ose dire que oui, avec prudence et pas mal de nuances. Nous avons testé cette DS en hiver, et dans ces conditions, la consommation de n'importe quelle voiture électrique grimpe sérieusement. Dans notre cas, la moyenne s'est établie à 20,4 kWh/100 km. Ce n'est clairement pas rien, sauf quand il gèle tous les jours et que tu enchaînes les kilomètres d'autoroute. Dans ce contexte, 20,4 n'a rien de scandaleux. On imagine donc qu'en conditions plus clémentes, la consommation sera plus que correcte.

Image

Mais même dans ce cas, ne compte pas sur les 450 kilomètres annoncés. Pour y arriver, ta DS devrait consommer moins de 13 kWh/100 km, et ça, on n'y croit pas une seconde. En réalité, table plutôt sur une autonomie moyenne d'environ 350 kilomètres. Et tu sais quoi ? Pour la plupart des gens, c'est amplement suffisant… Encore faut-il les en convaincre, surtout quand la concurrence brandit de plus en plus souvent des batteries sensiblement plus grosses.

Le confort avant tout

Heureusement, cette DS a d'autres atouts, à commencer par le confort. Sa suspension est remarquablement souple pour une voiture électrique, d'autant plus qu'elle se contente d'amortisseurs passifs classiques : le fameux « Active Scan Suspension » d'antan n'est plus au catalogue. Souvent, les VE peinent à contenir leurs kilos, mais la DS N°4 a peut-être un avantage : elle n'en affiche pas tant que ça. Avec 1,7 tonne sur la balance, c'est plutôt contenu pour une électrique actuelle, et ça se ressent au volant.

Image

Attention : on ne dit pas que cette DS est sportive. C'est même tout le contraire. Si cette DS était un être humain, elle serait incapable de monter un escalier sans faire une pause. Autrement dit : zéro feedback dans le volant, et les pédales d'accélérateur et de frein sont tout aussi dénuées de sensations. Résultat : la conduite est fluide et sans effort, mais dès que tu attaques un virage un peu vif, tu sens immédiatement que ce n'est pas son truc. Bref : chez DS, on vend du confort, et du confort tu auras.

Entre élégance et… kitsch

Cela dit, le confort n'est pas le seul argument de la N°4. L'habitacle est étonnamment bien fini… Même si « bien fini » est relatif. Si tu sors d'un cockpit BMW tapissé de fibre de carbone, tu trouveras sans doute tout ça un peu kitsch. Mais si tu ne détestes pas un brin de chiqué, tu seras aux anges. Côté ergonomie, il faut faire quelques concessions : l'écran d'infodivertissement reste un peu laborieux à utiliser, même avec une rangée de raccourcis physiques. Au moins, DS a eu la bonne idée de virer le fameux pavé tactile de la console centrale à l'occasion du facelift.

Image

Le volant s'est enrichi de palettes pour régler la régénération au freinage — c'est toujours bon à prendre — mais pour le reste, on retrouve la DS 4 qu'on connaissait déjà. À l'avant, l'espace est généreux. La banquette arrière est vivable, du moins si tu n'es pas trop grand. Le coffre avale 390 litres de bagages, ce qui est même plus que dans la version hybride rechargeable actuelle. Pas de frunk en revanche : le câble de recharge devra se contenter du coffre.

L'addition, s'il vous plaît

Reste la question qui fâche : combien ça coûte ? La N°4 E-Tense démarre à 46.700 euros dans le configurateur. La version 100 % électrique revient donc quasiment au même prix que l'hybride rechargeable d'entrée de gamme, tandis que la mild-hybrid coûte tout de même 8.000 euros de moins. Mais dans ce cas, tu n'as qu'un petit trois-cylindres 1.2 de 145 ch sous le capot… Pas franchement ce qu'on appelle premium, même en français.

Image

Le hic, c'est que 46.700 euros, c'est une sacrée somme dans le paysage électrique actuel. Pour ce prix, tu t'offres par exemple une Kia EV4 Long Range avec plus de 600 kilomètres d'autonomie, ou une Volkswagen ID.3 avec la plus grosse batterie disponible. D'un autre côté, les rivales premium établies chez BMW, Mercedes et Audi coûtent davantage. Cette DS semble donc vouloir se glisser entre ces deux catégories… Mais quand on sait qu'une Tesla Model 3 Long Range se négocie au même tarif, il faut vraiment être fan du design pour choisir la DS.

Conclusion

La DS N°4 passe à l'électrique, et on a presque l'impression qu'elle aurait toujours dû l'être. La motorisation silencieuse colle parfaitement à son tempérament confortable et cossu. Ce confort et ce luxe ont un prix, et des alternatives moins chères offrent une plus grande autonomie. Mais si tu n'as pas besoin d'un rayon d'action XXL, tu t'en tires ici à meilleur compte que chez la plupart des autres marques premium — et avec un peu plus d'originalité.