Dat onderhuids gelijk mag je wel heel letterlijk nemen. Het trio is voor de gelegenheid uitgerust met een éénliter driecilinder met 75 pk en 95 Nm. Er is ook een veriant met 60 pk, al verschilt die gevoelsmatig weinig omdat het koppel gelijk blijft. Behalve het prijsverschil is er op het vlak van de motorisatie dus weinig waarover je moet twijfelen tussen beide versies. De driecilinder heeft zijn kenmerkend geluid, al verdwijnt dat snel wanneer je gaat rijden. Enkel bij hogere belasting roffelt het dingetje er lustig op los, een geluid dat onze redactie wel kan appreciëren. De versnellingsbak is goed, maar je moet af en toe wat zoeken. De achteruitversnelling durft al eens lastig te doen als de wagen nog niet op temperatuur is. Optrekken is voor stadsverkeer meer dan vlot.  Op de autostrade is het wel terugschakelen geblazen. Desondanks doet hij in een respectabele 13,2 seconden de sprint naar 100 km/u.

Rijden met deze drie is plezieriger dan verwacht. Je zit met een kleine wagen waarbij de wielen ver op de hoeken staan. Hoewel het trio met hun 3,563m lengte niet de langste in hun klasse is, is de wielbasis (2,42m) wel ruimer dan gemiddeld. Dat zorgt dus voor een iets stabieler weggedrag. Toch ga je in dit segment natuurlijk nooit een snelwegcruiser tegenkomen, de demping is hard en de vering relatief week. Dat maakt dat hij in de bochten wat overhelt, maar ook dat hij op snelle banen comfortabel aanvoelt. De balans is voor een A segmenter in ieder geval bij de beste. Je hebt niet snel het gevoel dat je tegen 120 km/u speelbal bent van de wind, daar is de laatste jaren echt veel progressie in gemaakt. De besturing is licht en de draaicirkel is kort, al is die niet bovengemiddeld voor dit segment.

Toch is dit soort wagentjes meer gemaakt voor gebruik in de stad. En dan komen snel wat nadelen naar boven. De driedeurs die we reden, kreeg slechte punten voor de deuren te groot zijn om te openen in een smalle parking en de gordels die te ver naar achter hangen om vlot te grijpen. Bij de vijfdeurs zijn de voorste portieren korter en is dat probleem opgelost. De instap naar achter bij de driedeurs is daarbovenop niet eenvoudig. De lange wielbasis zorgt niet per direct voor meer interieurruimte, de kofferruimte blijkt dan weer de grootste in zijn klasse te zijn. Met de achterbank rechtop, kunnen deze drie musketiers 251 liter bagage slikken, met neergeklapte bank loopt dat op tot 951 liter.

Het verbruik van deze kleine stadsmussen is iets waar je mee kan uitpakken. De 1.0 met 75 pk heeft weinig nodig om vooruit te komen. Daarbovenop rusten de drie merken hun wagen uit met een schakelindicator, al wil die soms wel erg snel naar de hoogste versnelling met als gevolg dat je al bij 50 km/u naar de vijfde en hoogste versnelling bent overgeschakeld. Rijden lukt dan nog, om te hernemen leg je hem best één of twee versnellingen terug. Het verbruik bij de drie wagens lag erg laag, zowat 4,8l/100 km gemiddeld, met een absoluut minimum voor de Citigo die met Greentech-technologie was uitgerust. Wie erg zijn best doet kan een verbruik van 4,0l/100 km halen over het hele traject, al ben je dan meer met schakelen en de stand van het gaspedaal bezig dan met de situatie op de weg.

In onze Seat Mii en Volkswagen up! vonden we een draagbare GPS en boordcomputer - bij Seat heet dat Portable Info Display, bij Volkswagen 'Maps & More'. Daarop konden we naast ons verbruik, snelheid en actieradius ook aflezen hoe ons schakelgedrag was en hoe goed we anticipeerden. Het gekke daarvan was dat als we goed anticipeerden, we vaak te lang in versnelling bleven en wanneer we vlot door de versnellingen gingen, we te snel optrokken. De mogelijkheid bestaat ook om het systeem los te koppelen, waardoor de GPS-instructies niet meer door de luidsprekers van de wagen komen. Opbergen blijkt iets moeilijker, want hoewel er een plaatsje voor de display voorzien is in het handschoenkastje, moet je de bevestigingssteun maar elders zien kwijt te geraken. De Skoda had dit optionele draagbare systeem niet maar had een simpele boordcomputer tussen te tellers zitten.

Ook binnenin is het verwantschap snel te herkennen. De drie krijgen hetzelfde dashboard, zelfde tellers en zelfde indeling. Al merkten we op dat de afwerking niet op het niveau van de Golf is na het horen van wat kraakjes bij het indrukken van toetsen. Hetzelfde geldt voor de deuren binnenin, die ogen trendy met de lakkleur die er in terugkomt maar in principe is het de carosserie waar je op kijkt en hebben ze bij Volkswagen zo weer een meter stof bespaard. Stof dat ook tekort kwam in de koffers van de Mii en Citigo waar de afwerking niet helemaal naar behoren was. Losse flodders stof om scharnieren te verdoezelen oogden nog prima in onze testexemplaren, maar we zijn benieuwd hoe die er uit zien na verloop van tijd. Qua opbergvakjes zijn de wagens wel doordacht met een slimme indeling onder het instumentenpaneel, perfect voor je sleutels, portefeuille en gsm afzonderlijk in kwijt te kunnen. Jammer dan weer van het stuur dat niet in de diepte maar enkel in de hoogte te verstellen was. Niet enkel handig voor het rijcomfort, maar we konden daardoor ook de snelheidsmeter niet altijd aflezen.

De looks van de drie wagens zijn compleet 'verschillend'. De up! lijkt het meest te zijn uitgewerkt voor de hippe klant, de Citigo houdt het veel klassieker en de Mii wil wat dynamischer overkomen. Die laatste heeft dan ook geen spatje chroom op de carrosserie, terwijl de twee anderen daar wel gebruik van maken. De lichtblokken zijn verschillend voor de drie en vooraan hebben ze alledrie een verschillend karakter door de aangepaste bumpers. Ook achteraan verschillen de lichtblokken, al raakten wij het alvast niet eens welke precies de lelijkste of minst geïnspireerde waren.

Over de prijsverschillen tussen de drie wagens hebben we eerder al een droog artikeltje aangemaakt. Omdat ze alledrie hun verschillend karakter hebben, is het prijsverschil ook beter te verantwoorden na deze test. De Volkswagen up! (vanaf 9.500 euro) mag in basis dan al iets duurder zijn, hij is duidelijk ook beter uitgewerkt. Zo krijgen de zetels in deze White up!-versie een witte bies en is ook het dashboard met een wit vlak afgewerkt. De kofferplaat van de up! is als enige van de drie volledig in glas afgewerkt, wat de wagen een futuristisch tintje geeft. Praktisch krijgt de up! een aanpasbare kofferbodem, waardoor de laadvloer vlak kan worden gemaakt bij neergeklapte achterbank. Dat kan bij de twee anderen niet, waardoor een diep gat gaapt bij het neerklappen van de bank. Volkswagen heeft ook het gelauwerde City Emergency Brake, waarbij het systeem onder de 30 km/u alert wordt op naderende botsingen wanneer de bestuurder niet of te laat reageert. Een mooi systeem, al moet je er het geklik bijnemen dat je hoort wanneer je het rempedaal loslaat om te vertrekken of wanneer je minder dan 30 km/u rijdt. De Seat Mii kost het minste met zijn 8.070 euro voor de instapversie. De Citigo ligt ergens tussenin met een prijs van 8.780 euro.

De Seat Mii, Skoda Citigo en Volkswagen up! zijn als nieuweling in het segment niet onbesproken. Ze tonen alledrie dat ze hun kwaliteiten hebben en hebben alledrie een aparte doelgroep, al is het verschil tussen de Mii en de Citigo minder duidelijk. Volkswagen kiest resoluut de kaart van de technologie en de trendy looks. Die kan ons dan ook het meest bekoren, maar wil je één van de beste A segmenters op dit moment, dan ben je met alle drie zeker zo goed af.