Rijtest: Range Rover Sport P510e (2023)

Range Rover Sport P510e (2023) test

Ook deze generatie Range Rover krijgt weer een Sport-afgeleide, die zijn populariteit matcht met luxe en comfort. Tel daarbij twee plug-inhybride aandrijflijnen die (nog heel even) een laag verbruik koppelen aan fiscale aantrekkingskracht, en je krijgt het perfecte plaatje. Of niet?

De Range Rover Sport is vandaag aan zijn derde generatie toe. De benaming draait al bijna twintig jaar mee bij de Britse constructeur, en evolueerde doorheen die bijna twee decennia van een aantrekkelijk gelijnd Range Rover-alternatief op basis van de Discovery naar de onbetwiste nummer één in de verkoopcijfers van de ‘grote’ Range Rovers – de Evoque en Velar dus buiten beschouwing gelaten. En generatie drie? Die heeft alle sleutels in handen om de rest te doen verbleken. Zelfs de oer-Range Rover.

Range Rover Sport P510e (2023) test

Toegeknepen billen

Te beginnen bij het lijnenspel, dat zijn dynamische in plaats van bombastische proporties opnieuw perfect weet uit te spelen. Zeker wanneer je het dak in de contrasterend zwarte kleur neemt – dat is namelijk niet standaard het geval – en daardoor de lagere daklijn nog meer accentueert. Verder maakt de Range Rover Sport het verschil met de grootste Range Rover in het nauwere radiatorrooster en de dito lichtblokken, in de koetswerkkleur van de bumperrand en zijschorten, en in de horizontale in plaats van verticale achterlichten.

En hoe zit het dan met de grootte? Wel: de wielbasis van deze Range Rover Sport meet 2.997 millimeter en is daardoor identiek aan die van de grote Range Rover. Met dank aan het gedeelde MLB Flex-platform. De Sport krijgt weliswaar kortere overhangen, waardoor het verschil tussen deze 4,95 meter lange SUV en de 5,05 meter lange Range Rover met standaard wielbasis nog maar 10 centimeter bedraagt. En neem het van ons aan: met een breedte van 2,05 meter en hoogte van 1,82 meter zorgt deze Sport in parkeergarages al meer dan genoeg voor toegeknepen billen.

Range Rover Sport P510e (2023) test

Boven het verkeer

Die identieke wielbasis maakt natuurlijk dat de passagiers achteraan in deze Sport over dezelfde vorstelijke ruimte kunnen beschikken als in de grote Range Rover. De afwerkingsmogelijkheden zijn misschien iets minder uitgebreid, maar aan het aanbod aan leder, kustleder, hout of alcantara zal het alvast niet liggen. De buitenste zitplaatsen zijn wel elektrisch verstelbaar in de lengte en je kunt ook de hellingshoek van de rugleuning verstellen. Optioneel zijn er infotainmentschermen van 11,4 duim voor de passagiers op die buitenste zitplaatsen, er is een eigen klimaatregeling enzovoort.

Vooraan gaat je aandacht op het horizontaler gestileerde dashboard automatisch naar het 13,1 duim grote Pivi Pro-infotainmenttouchscreen, dat samen met de draai- en drukknoppen eronder alles van infotainment en klimaatregeling bedient. Gebruiksvriendelijk is die laatste niet altijd in haar bediening, maar het geheel ziet er wel heel gelikt uit. De bediening voor de ruiten staat nu naast die voor de zetels in het portier in plaats van erop, de instelmogelijkheden voor diezelfde zetels zoals steeds legio. In deze Sport zit je zo’n 2 centimeter lager dan in de grote Range Rover, maar wees gerust: je torent nog steeds uit boven het verkeer.

Open je tot slot nog even de koffer, dan merk je dat die kofferklep op de Sport opnieuw in één stuk opent, terwijl dat in de grootste Range Rover nog steeds in twee delen gebeurt. Het koffervolume bedraagt 647 liter met de rugleuning van de achterbank rechtop, en 1.860 liter als je diezelfde rugleuning – uiteraard – elektrisch neerklapt.

Range Rover Sport P510e (2023) test

Volledig kopje onder

Stak Land Rover bij de vorige generatie Range Rover Sport zijn teen nog voorzichtig in het plug-inhybridewater, dan gaan de Britten nu volledig kopje onder. De Sport krijgt van bij de start twee plug-inhybrides: de P440e en P510e. Beide combineren een 3.0-zescilinder-in-lijn aan een 105 kW (143 pk) sterke elektromotor en een batterij met capaciteit van 38,2 kWh (31,8 kWh netto). Zoals de naam aangeeft haalt de P440e een systeemvermogen van 440 pk, de P510e – je raadt het nooit – 510 pk. Wie nog niet meteen wil stekkeren, kan terecht bij een arsenaal aan milde hybride benzine- en dieselmotoren en bij de P530, met 4.4 V8 van BMW-makelij.

Wij trokken eropuit met de P530e, die naast zijn 510 pk nog eens 700 Nm naar de vier wielen stuurt, en in ideale omstandigheden in 5,4 seconden naar 100 km/u sprint om door te stomen naar een topsnelheid van 242 km/u. Niet slecht voor een 2,8(!) ton zware kolos, al is dat gewicht wel even in het achterhoofd te houden wanneer je een aanhanger aan je Range Rover Sport koppelt. Evenmin slecht en nog heel even uitermate interessant voor fiscalisten: een gemiddeld theoretisch verbruik van 0,8 tot 0,9 l/100 km en een dito CO2-uitstoot van 18 tot 20 g/km (WLTP).

Range Rover Sport P510e (2023) test

Zoetgevooisde zespitter

Nog op papier geeft Land Rover een elektrisch rijbereik van 111 kilometer op, al voegen de Britten daar voorzichtigheidshalve aan toe dat het “reële rijbereik zo’n 89 kilometer” bedraagt. Dat klopte in grote lijnen ook met onze bevindingen. Tel daarbij plichtsbewust regelmatig opladen en wij noteerden een gemiddeld verbruik van 8,5 l/100 km. Toegegeven: da’s niet weinig, maar vergeet niet dat deze Range Rover Sport een flink gewicht combineert met een romige zescilinder op benzine.

Die zespitter ligt trouwens veel aangenamer in het oor dan de viercilinder die de vorige Range Rover Sport als P400e in het vooronder kreeg. De omschakeling van stroom naar benzine verloopt daardoor een stuk subtieler, al denken wij wel aan premiummerken waar dat nog beter wordt uitgevlakt. Laat je de Sport beide aandrijvingen combineren in de hybridemodus, dan weet hij het instantkoppel van de elektromotor oordeelkundig te combineren met de romige reserves van de zoetgevooisde zescilinder.

Range Rover Sport P510e (2023) test

Chassismagie versus fysica

En het gewicht van de batterij? Wel, Land Rover weet als geen ander hoe het zijn luchtvering kilo’s kan doen maskeren, en daar slaagt deze Range Rover Sport met verve in. Je hebt zelfs amper last van de velgmaten die bijna buitensporig worden (tot 23 duim), zodat ook de hybride Sport hetzelfde onverstoorbare rijcomfort als de andere grote Range Rovers kan voorleggen. Het beste van al: de luchtvering is gewoon standaard.

Zet je de rijparameters een graadje scherper, dan weet de plug-inhybride Range Rover Sport zijn mannetje nog steeds te staan. Met dank aan het nieuwe MLA Flex-platform, dat de koets tot 35 procent stijver maakt dan voordien, en aan de vierwielsturing, die de achterwielen tot 7,3 graden mee- of tegen doet sturen. Die andere klassieker die premiummerken toepassen om hun krachtigste SUV’s ook dynamisch te doen sturen, is ook van de partij: elektronische rolstabilisatie. Het zorgt ook hier voor chassismagie, die de wetten van de fysica weliswaar niet kan wegtoveren: 2,8 ton blijft hoe dan ook veel.

Range Rover Sport P510e (2023) test

Prijs

Prijskaartje van dat alles? De Range Rover Sport parkeert zich in je garage vanaf 97.116 euro (D250 SE). Wil je een stekker, dan zie je het prijskaartje stijgen tot 104.516 euro (P440e S), terwijl onze P510e pas vanaf de topuitvoering Autobiography begint en dus minstens 141.300 euro onder de streep zet. Je boekhouder en de volledige standaarduitrusting moeten dan wel een pleister op de financiële wonde kleven. Om je een idee te geven: de grootste Range Rover verlaat voor minstens 128.581 euro de showroom, als P510e Autobiography kost hij meteen 174.111 euro...

Besluit

Waarom je vandaag eigenlijk nog voor de grootste der Range Rovers zou kiezen? Wel, behalve “omdat het kan” kunnen we eigenlijk geen zinnige reden verzinnen. Deze nieuwe Range Rover Sport combineert een bijna even royale en luxueuze binnenruimte aan hetzelfde hoogwaardige comfort en overgiet dat zoals steeds met een bescheiden dosis rijdynamiek om er de perfecte allround-luxe-SUV van te maken. Het prijskaartje is zoals steeds iets minder pijnlijk, al is dat in dit segment ongetwijfeld bijzaak.

Specificaties

Motor

3.0 zes-in-lijn, turbobenzine + elektromotor

Vermogen

510pk

Koppel

700 Nm

Overbrenging

8-trapsautomaat

Aandrijving

vierwiel

Gewicht

2 810 kg

Topsnelheid

242 km/u

Prijs basismodel

€ 141 300.00

0 tot 100 km/u

5.40 sec

Gemiddeld testverbruik

8.50 L/100km

Min. kofferinhoud

647 L

Max. kofferinhoud

1 860 L

CO2-uitstoot

18 g/km

Laatst gepubliceerd

Reacties

Uw reactie

Recente reacties

acce 2024

Laatste rijtesten

Alle rijtesten

Laatste reportages

Alle reportages

Laatste nieuws

Alle nieuws