Een dik jaar geleden stond de autowereld even op z’n kop, want toen onthulde Polestar zijn ‘4. Dat was niet zozeer een opmerkelijke EV omdat die zo’n groot rijbereik, zoveel vermogen of zo’n korte laadtijd had maar wel om iets helemaal anders: hij had geen achterruit. Volgens Polestar had dat alleen maar voordelen maar laat ons eerlijk zijn: de kans is groot dat je liever een gebruikte Polestar 1, een vernieuwde Polestar 2 of een duurdere Polestar 3 koopt voor je gaat ‘bestelbusrijden’ in zo’n Polestar 4… Maar moet je hem dan echt laten staan omwille van dat ene, gekke puntje?

SUV… maar dan platter en scherper

Op vlak van uiterlijk alvast niet want laat ons eerlijk zijn: deze Polestar ziet eruit — zei iemand “ruit”? — als een knotsgekke conceptcar. Dat is ook geen toeval want zijn design neemt flink wat over van de Precept Concept, zeg maar het draaiboek waar Polestar zijn nieuwe modellen mee ontwerpt. Kijk maar naar die scherpe ‘Dual Blade’-koplampen en die doorlopende LED-balk achterop, al wordt de echte productie-Precept natuurlijk de Polestar 5 die volgend jaar volgt. Die wordt nog een trapje groter waardoor deze ‘4 het naar eigen zeggen houdt op het (hogere) D-segment, en dat segment dus in zekere zin moet delen met de Polestar 2.

Echte concurrenten zijn die Polestars 2 en 4 echter niet, en dat ligt niet alleen aan het feit dat die laatste de volle 25 centimeter langer is. Nee, de Chinese Zweden noemen deze nieuwkomer namelijk een SUV-coupé terwijl de Polestar 2 gewoon een fastback is. Lang hoef je echter niet naar de Polestar 4 te kijken om te snappen dat ze dat ‘SUV’-deeltje er vooral op kleven voor de marketing, en ook de uitleg van het designteam kan dat eigenlijk niet verhinderen. Zo verklaart Polestar dat ze vertrokken zijn van een traditioneel SUV-silhouet maar dat vooraan scherper, achteraan schuiner en over het algemeen lager gemaakt hebben… Dus dan rijst al snel de vraag: eindig je nog wel met een SUV?

Meer breedte- en minder dieptezicht

Qua binnenruimte alvast wel want dat was net het doel van de ontwikkelaars: de aerodynamische efficiëntie van een coupé combineren met de plaats van een SUV — et voilà: SUV-coupé. Dat brengt ons naadloos bij die afwezige achterruit want daar heeft die alles mee te maken. Zo hebben de tekenaars het structurele deel van het dak verder naar achter geplaatst om de daklijn te kunnen verlagen zonder te moeten inboeten op hoofdruimte. Daardoor zit er vlak achter de tweede zitrij echter een knoert van een balk en als ze daar dan nog een ruitje onder hadden proberen krijgen, dan had het gehele autojournaille geklaagd dat het zicht naar achter te beperkt is. In de plaats daarvan lieten ze de achterklep dan maar volledig dicht en monteerden ze de scherpste spiegelcamera die ze konden vinden tegen ’t plafond.

Geloof het of niet, maar die aanpak blijkt ook écht zijn voordelen te hebben. Daardoor zit je op de achterbank van deze Polestar 4 bijna vorstelijk goed, zelfs in vergelijking met langere EV’s zoals de Mercedes EQE en de BMW i5. Achter die achterbank vind je een koffer van 526 liter en die kan je gewoon tot het plafond volstampen, want zicht naar achter heb je toch niet. De spiegelcamera die dat zicht voor zijn rekening neemt, is dan weer speciaal ontworpen om schittering tegen te gaan en zelfs ’s nachts een beter beeld te geven dan als je door een echte spiegel zou kijken. Je kan de breedte van het beeld zelfs naar wens aanpassen, al blijft het probleem met zo’n camera’s natuurlijk wel dat je een gevoel van diepte mist.

Snelst accelererende Polestar

Nu dat hele spiegelverhaal achter ons ligt — heb je ‘m? — moeten we ook even kijken naar de rest van deze Polestar 4. Die staat namelijk op het SEA-platform van Geely terwijl pakweg de Polestar 3 zijn SPA2-basis deelt met de Volvo EX90. Er is met andere woorden niks meer Volvo aan deze Polestar 4 en dat merk je ook aan de cijfers, die volledig anders zijn dan bij de ‘3. Zo krijgt de Single Motor een enkele elektromotor met 272 pk en 343 Nm koppel op de achteras, goed voor een 0-naar-100-tijd van 6,9 seconden. De vierwielaangedreven Dual Motor verdubbelt die cijfers tot 544 pk en 686 Nm koppel en gaat met de titel van ‘snelst accelererende Polestar’ lopen dankzij een sprintje naar de 100 in 3,8 seconden. Vraag je minder vermogen, dan koppelt die z’n voorste elektromotor los voor meer efficiëntie.

Hoeveel elektromotoren je ook kiest, elke Polestar 4 put zijn stroom voorlopig uit één en dezelfde accu. Die is 100 kWh groot waarvan je 94 kWh effectief kan gebruiken. Volgens de fabrikant moet dat voldoende zijn om een rijbereik van 620 kilometer te halen met de Single Motor of 590 kilometer met de Dual Motor en nadien kan je gaan snelladen aan vermogens tot 200 kW, waarmee je binnen het halfuur van 10 naar 80 procent laadt. Dat laatste konden we gedurende onze rit niet testen maar van het verbruik kregen we wel een eerste indruk. Dat eindigde in de Single Motor namelijk op een gemiddelde van 18,6 kWh/100 km dus reken je dat uit, dan haal je daarmee een dikke 500 kilometer… Al moet meer ook mogelijk zijn, want onze test vond plaats op bergachtige en vaak bochtige wegen.

Minder leuk dan z’n grote broer

Op zo’n wegen leer je al snel de leuke kantjes van de Polestar 4 kennen, of toch indien je met een Dual Motor onderweg bent. Die beschikt met zijn 544 pk’s namelijk over meer dan genoeg kracht om je stevig in je stoel te drukken terwijl de Single Motor wat tam aanvoelt. Ongeacht welke Polestar 4 je echter kiest, zal je bij sportief rijden spijt hebben dat je geen Polestar 3 hebt. Die laatste beschikt namelijk over een ronduit briljant torque vectoring-systeem dat het vermogen meer naar links of naar rechts kan sturen om je door de bochten te sleuren alsof de fysica niet voor jou geldt. Dat monteert Polestar niet op de ‘4 en da’s enigszins een rare keuze… Want zet je de twee naast elkaar, dan is deze lagere Polestar toch de auto die de sportieve rijder meer zal aanspreken, niet?

Ook qua comfort kan de Polestar 4 trouwens net niet tippen aan de Polestar 3, en kan de Single Motor net niet tippen aan de Dual Motor. Aan dat laatste kan je ook niks doen, want de ophanging gaat samen met de aandrijflijn. Kies je dus een Polestar 4 Dual Motor, dan krijg je adaptieve dempers terwijl elke Single Motor het moet doen met passieve exemplaren en die laatsten voelen soms wat stuiterig aan. De adaptieve dempers bieden daarentegen wel een uitstekende balans tussen strakke sportiviteit in de ‘firm’-setting en een vergevingsgezinde demping in ‘standard’.

Goedkoper dan… E-segmenters

Dat de Polestar 4 echter toch een stuk nieuwer is dan de Polestar 3, merk je vooral binnenin. Dat begint al bij de displays want terwijl de grotere SUV daar een 14,5-duims exemplaar in portretvorm biedt, is de ‘4 voorzien van een landschapsgeöriënteerd 15,4-inchscherm. Dat laat je toe om de grootte van pakweg de kaart naar wens aan te passen, terwijl er door de bredere lay-out minder kliks per actie nodig zijn. Ook de rest van het interieur is trouwens meer bij de tijd: het bestuurdersdisplay is groter en overzichtelijker, de stuurbediening is beter doordacht en er zitten natuurlijk nog meer belangrijke functies verborgen achter dat aanraakscherm, zoals zelfs de uitstroomrichting van de ventilatieroostertjes — jawel: de toekomst is nu.

Waar de ‘4 trouwens nog een streepje voor heeft op de ‘3 is natuurlijk op vlak van prijs. Zo vraagt Polestar 64.800 euro voor een Single Motor en 72.800 euro voor een Dual Motor, terwijl de grotere SUV pas begint aan 79.800 euro in Single Motor-vorm. De Polestar 4 vergelijken met concurrenten van andere merken is dan weer minder eenvoudig. Het merk noemt hem zelf namelijk een D-segment SUV-coupé en da’s levensgevaarlijk, want dan komt hij in het vaarwater van de véél goedkopere Tesla Model Y. Wij vergeleken hem hierboven echter al spontaan met een BMW i5 en een Mercedes EQE en dan is deze Polestar plots aanzienlijk minder duur… Terwijl die wat ons betreft eigenlijk amper voor dat tweetal moet onderdoen.

Conclusie

Achterruit of niet: de Polestar 4 is een uitstekende EV. Hij biedt flink wat vermogen, knappe technologie en opmerkelijk veel ruimte. Bovendien is hij best competitief geprijsd — vooral als je hem niet met D- maar met E-segmenters vergelijkt, waar hij stiekem gewoon tussen thuishoort. Nu enkel nog dat torque vectoring-systeem van je ‘3 hierin aanbieden, Polestar, en dan hebben we onze ideale EV gevonden… Met die spiegelcamera leren we dan wel leven.